Смерть после торжества
После парада осталось только 3 автомобиля. Один из них побывал даже на киносъёмочной площадке и увековечен в кинематографе. Экземпляр с бортовым номером Е-6-13-77 буквально с парада попал в Рязанский музей военной техники, его военные оставили на память. Второй, если верить всемирной паутине, с бортовым номером Г-4-03-77 оказался в Ростовской области. А третий экземпляр с бортовым номером Е-6-01-77 до марта 2014 года оставался на заводе ЗИЛ на задворках экспериментального цеха. За три дня до 1 апреля 2014 года с него сняли борт с сиденьями и подцепив к опытному полноприводному «Бычку» ЗИЛ-4327 отбуксировали в цех металлоотходов внутри завода для разрезки и переплавки, поскольку для изготовления товарного образца машина в виду возраста уже не годилась. Мольбы неравнодушных музейщиков и коллекционеров приобрести автомобиль ни к чему не привели. Документов на эту машину никогда не делали и связываться с этой непонятной для нового руководства техникой никто не пожелал. А увидев ещё и интерес к этой машине у посторонних людей и не желая доводить дело до шантажа, директорат от греха подальше приказом распорядился в течение 2–3 дней избавиться от обузы. Так назойливость послужила толчком к печальному убийству в духе чеховской «Бесприданницы»: не доставайся же ты никому!
Мне совершенно случайно удалось оказаться перед экспериментальным цехом в те 10 минут, когда её выкатывали из запасника и утащили в лом. Было стыдно за завод, обидно за ветеранов, неловко за себя и осознание своего бессилия…
P.S. Хочется пожелать владельцам оставшихся двух автомобилей ЗИЛ-4329АП и дальше сохранять эти уникальные машины и нашу историю, какой бы она ни была. Удачи им, терпения и побольше понимающих людей на пути.
Что нам стоит, ЗИС построить!
Работа началась незамедлительно. Уже в ноябре спешно пришло задание на завод ЗИЛ о подготовке макетного образца копии автомобиля ЗИС-5 на шасси серийно выпускавшегося грузовика семейства ЗИЛ-4331. Оговорюсь сразу, изначально, конечно, хотели пустить колонной оригинальные грузовики военных лет, это было бы красиво и правильно. Но их требовалось много, несколько десятков, они все не в лучшем техническом состоянии. К тому же потребовалась гигантская работа, связанная с изготовлением целого ряда новых деталей на всю эту колонну и потом надо было ещё обучить водителей безупречно на них ездить.
За 4–5 месяцев такую работу невозможно было ни осилить, ни организовать. Дело представлялось не столько хлопотным, сколько дорогим. А требовался более дешёвый и изящный вариант. А потому было решено взять серийные грузовики и заменить кабину и оперение, в заднем борту установить современные сиденья для комфортного провоза ветеранов.
Самый первый экземпляр начали собирать в конце ноября 2004 года. Для этого взяли опытный грузовик, представленный годом ранее на МИМС-2003, и позже – на выставке «Золотая осень 2003». Сняли с него кабину и начали макетировать. Первый снимок парадного грузовика датирован 23 ноября 2004 года. Шасси планировалось брать от короткобазного среднетоннажного грузовика ЗИЛ-432930 с дизелем ММЗ-245. Кабина представляет из себя металлический каркас размером 20х40 мм с навешенной на него 10-миллиметровой фанерой.
Синий енот против копыт Газели
Тем временем производство на заводе резко снижалось, и в 2009 году составило всего 2332 грузовика (в 2010 только 1335 машин). И в этих условиях руководству предприятия было предложено спустя 17 лет ещё раз попробовать себя в типаже машин грузоподъёмностью 1,5 тонны. Задача неподъёмная, так как этот сектор надёжно удерживала горьковская «ГАЗель», которая успела растоптать всех конкурентов. Идея принадлежала главному инженеру завода Геннадию Яркову, а реализовывать её стал начальник цеха испытательного оборудования Владимир Шацкий. Вот только реализовывать предполагалось из того задела, что оставался к тому моменту на заводе.
И тогда вспомнили об одном из проектов далёкого 1994 года, долго пылившемся в одном из боксов экспериментального цеха и чудом не попавшего под массовую сдачу металлолома, захлестнувшую завод последние годы его существования. Едва проект Туманова ЗИЛ-3207Т отряхнули от пыли, как оказалось, что использовать его в том же виде так же нерентабельно, как и в 1990-е. Поэтому подошли по-хозяйски.
Первым делом заменили мосты. Передний использовали от ЗИЛ-5301, но на новых малолистовых рессорах. Это было одно из последних нововведений, активно внедрявшихся на серийной продукции завода. Задний мост тоже от «Бычка», но с хитрецой. Этот мост изначально предназначался для санитарной модификации 2-секционного фургона ЗИЛ-32502М на базе ЗИЛ-5301. Мост односкатный с оригинальными ступицами и с АБС на барабанных тормозах. Рулевое управление подошло от невостребованного грузового шасси Mercedes-Benz оставшемся ещё от проекта «Москва 100».
Основной отсек грузовика – бортовая платформа осталась без изменений. Она удивляла, пожалуй, только одним – деревянным настилом пола. Но главной интригой оставалась кабина. Её решили не менять, и старую 2-дверную кабину от «Юности» водрузили на новое шасси. Машину перекрасили из жёлтого в синий цвет и в таком виде показали заводскому руководству. С лёгкой руки неизвестного острослова машину прозвали «Синий енот». Шасси и компоновка устроили руководство, а вот кабина нет!
Для производства кабина «Юности» была непригодна по уже описанным ранее причинам, кроме того, производство автобусов ЗИЛ-3207 «Юность» было окончательно завершено в 1998 году, а КБ автобусов расформировано. Плюс к этому были списаны и утилизированы какая-то часть оснастки и часть задела запчастей. Да и о какой новизне может идти речь, на дворе уже 2010 год! Так и решили отказаться от кабины «Юности».
ЗИЛ-4329В1 — сочетание китайской кабины и хорошо известно «сто тридцатого» шасси.
ЗИЛ-4329В1 — сочетание китайской кабины и хорошо известно «сто тридцатого» шасси. ЗИЛ-4329В1 — сочетание китайской кабины и хорошо известно «сто тридцатого» шасси.
Путь к подобным грузовикам занял у ЗИЛа… 45 лет. Еще в 1964-м завершили работу над бескапотным ЗИЛ-Э169А. Его создали на узлах и агрегатах тогдашней новинки — ЗИЛ-130, по сравнению с которым автомобиль при схожих габаритах оказался вместительнее и маневреннее. Прототип успешно выдержал испытания, но в серию так и не пошел. А вот разработанный следом ЗИЛ-170 в 1976 году был запущен в массовое производство, правда, не в Москве, а в Набережных Челнах под маркой КамАЗ. В середине 1990-х на ЗИЛе построили опытные образцы бескапотных седельного тягача и четырехосного самосвала.
Камская эпопея
Все работы для Камского автогиганта были выполнены с безупречным качеством и в кратчайшие сроки это заслуга именно А.М. Кригера. И именно его железная воля, дисциплинированность, собранность позволили коллективу конструкторов и испытателей успешно выполнить это очень непростое и ответственное задание.
Для Камского завода большегрузных автомобилей были созданы и испытаны несколько модификаций автомобилей самого первого семейства. КамАЗ-5320 с колёсной формулой 6х4, оборудованный универсальной грузовой платформой грузоподъёмностью 8 т и предназначенный для движения по всем видам автодорог, допускающих нагрузку на ось 6 т. Он использовался для постоянной работы с прицепом полной массой до 11,5 т. Грузовой КамАЗ-53202 с теми же грузовыми и силовыми характеристиками, но имеющий удлинённую универсальную грузовую платформу и предназначен для работы с прицепом.
Основным видом прицепов для этих автомобилей является модель ГКБ-8350. Помимо него могли использовать прицепы других моделей, но с полной массой до 11,5 т, имеющие сцепное устройство, электропривод, пневмоприводы системы привода тормозов, выполненные по однопроводной и двухпроводной системе.
Седельный тягач КамАЗ-5410 с колёсной формулой 6х4 предназначен для постоянной работы с полуприцепом полной массой 19,1 т по всем видам автомобильных дорог, допускающих нагрузку на ось 6 т. Основным полуприцепом для седельного тягача является полуприцеп ОдАЗ-9370 (бортовой) или ОдАЗ-9770.
Был разработан и автомобиль-самосвал КамАЗ-5510 с колёсной формулой 6х4 грузоподъёмностью 7 т. Он предназначался для перевозки сыпучих строительных материалов и грузов.
Но этими автомобилями далеко не заканчивался полный и типажный перечень. Например, были разработаны полноприводные автомобили КамАЗ-4310, автопоезда смешанного назначения с полуприцепом и прицепом и т.д. Словом, номенклатура моделей КамАЗ была достаточно широкой, она могла быть существенно расширена за счёт 2-осных машин вместо базовой 3-осной. Дальнейшее расширение типажа осуществлялось уже после пуска и начала производства на КамАЗе с середины 1970-х годов. Строительство завода началось в 1968–1969 годах, а уже в начале 1970-х пошла первая продукция из автомобилей, спроектированных на ЗИЛе под руководством А.М. Кригера.
Суммарный пробег всех 40 опытных образцов транспортных (6х4) и полноприводных (6х6) автомобилей КамАЗ за время заводских и приёмочных испытаний составил 4,5 млн км.
Разумеется, такая широкая номенклатура выпускаемых автомобилей требовала создания определённой номенклатуры дизелей КамАЗ-740. Созданием силовых установок и силовых передач для автомобилей КамАЗ занимался Ярославский моторный завод под руководством его главного конструктора Г.Д. Чернышёва, при активном участии отдела дизельных двигателей НАМИ под руководством Н.С. Канина и С.Б. Чистозвонова. Базовая модификация дизеля КамАЗ-740 имела мощность 210 л.с. при 2600 об/мин и максимальный крутящий момент 65 кгс·м при 1400–1700 об/мин. Расширение (до 240, 260 и 300 л.с.) энергетических показателей производилось за счёт турбонаддува и сочетания турбонаддува и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. Позже сюда добавились дополнительно ужесточённые меры по экономичности, токсичность отработавших газов) в соответствии с международными правилами Euro 1, Euro 2 и Euro 3.
За участие в разработке семейства автомобилей КамАЗ Анатолий Маврикиевич в 1972 году удостоился Государственной премии СССР.
Ночная репетиция и заводская премьера
В четверг, 21 апреля 2005 года, прошла ночная репетиция парада Победы. В ходе неё новые грузовики выстроились на Тверской улице в Москве и предстали в таком виде перед случайными зеваками и загодя приехавшими энтузиастами. Одним из таких «прохожих» оказался и я. Многие останавливались и пытались понять, что они именно видят перед собой.
Каждый год внутри завода АМО ЗИЛ до 2011 года проходил свой парад Победы, парад ветеранов. На этом чествовании проходили колоннами ветераны, проезжала ретротехника и новые автомобили завода. Таким образом, заводчане отдавали должное старому поколению и знакомились с делом рук своих. Тем более не все же на заводе причастны к окончательной сборке машины, а большинство заняты на узких операциях, делают, к примеру, втулку заднего моста изо дня в день другого они и не видят. А тут каждый может увидеть куда его труд вложен и справедливо гордится собой.
Так, в пятницу, 29 апреля 2005 года, состоялся традиционный парад у памятника погибшим во время войны автозаводцам. На нём в числе других машин проехал новый парадный грузовик ЗИЛ-4329АП с автозаводцами ветеранами Великой Отечественной войны в кузове. Весь завод тогда пришёл поприветствовать своих ветеранов и посмотреть на парадный автомобиль. Машина с бортовым номером К-9-08-77 была уже подготовлена для парада на Красной площади, но её придержали в цеху, чтобы показать своим создателям. После проезда все машины выстраивались в шеренгу на заводском дворе и каждый желающий мог поближе осмотреть все экспонаты. После этого парада машина была отправлена военным и заняла своё место в колонне себе подобных.
