2007 Russo-Baltique Impression Concept
Первый автомобиль под маркой «Русско-Балтийский» (или «Руссо-Балт») был построен в цехах Русско-Балтийского вагонного завода в начале лета 1909 года. За основу была взята конструкция малоизвестной бельгийской фирмы Фондю (Fondu). Разработкой многочисленного семейства Руссо-Балтов занимался бельгийский инженер Жульен Поттер в тесном сотрудничестве с Иваном Фрязиновским и Дмитрием Бондаревым.
Наиболее массовой моделью являлась С-24, отличавшаяся очень высокой надежностью, о чем свидетельствуют победы в международных ралли и пробегах, таких как ралли Монте-Карло и Сан-Себастьян.
В 1913 году два экземпляра автомобилей К-12 и С-24 заказал императорский гараж. С 1914 года большие поставки этих надежных автомобилей осуществлялись по заказу военного министерства для нужд русской армии.
Октябрьский переворот 1917 года практически положил конец российскому автомобилестроению. Последний экземпляр Руссо-Балта модели С-24 был сдан окружной коллегии Управления Воздушным флотом Петрограда 26 апреля 1918 года.
В 2003 году группа российских бизнесменов решила возродить марку, и в 2005 в Москве была официально зарегистрирована компания Russo-Baltique.
К девяностолетнему юбилею марки Русско-Балтийский был приурочен первый официальный показ на 77 Международном Женевском автосалоне модели Russo-Baltique Impression Concept.
Работы над закрытым четырехместным купе Impression были начаты в Москве в 2003 году. Стиль автомобиля — смесь впечатлений проектировщиков от автомобилей 1930-х, Золотого века автомобилестроения, когда элегантность, монументальность и роскошь завоевывали сердца клиентов. Для удобной посадки автомобиль оборудован дверями на задних петлях, панель приборного щитка изготовлена из экзотического африканского дерева Zebrano с естественным чередованием черных и белых полос. Из этого же материала изготовлен руль и подоконные панели дверей.
В то время как в 20-ом столетии доминирующей особенностью автомобилей Russo-Baltique была их уникальная адаптации к плохим российским дорогам, в 21-ом столетии приоритет переместился в сторону высоких технологий и современных конструкционных материалов. Качество, подкрепленное уникальными технологическими особенностями, вот новые критерии марки Russo-Baltique.
Russo-Baltique Impression Concept оснащен двигателем V12 с двойным турбонаддувом мощностью 555 лошадиных сил и шестидиапазонной автоматической коробкой передач. Подвеска пневматическая, адаптивная. Длина автомобиля 5183 мм, ширина 1847 мм, высота 1433 мм.
Ежегодно компания Russo-Baltique планирует производить по 2 — 3 автомобиля с приблизительной ценой 50 миллионов рублей (1,8 миллиона долларов США). Общий объем лимитированной серии составит 10 — 15 экземпляров.
«Руссо-Балт» К-12
Автомобили К-12/20 серии V, выпущенные в 1911 году, имели максимальную мощность в 20 лошадиных сил, что обозначено в названии. В 1913 году появилась следующая серия — XI, ее мощность составляла уже 24 л. с. Машина называлась соответственно — К-12/24. Среди особенностей этой модели можно выделить:
Цилиндры, отлитые общим блоком;
Одностороннее расположение клапанов;
Термосифонную систему охлаждения.
КПП устанавливалась отдельно от двигателя, а крутящий момент передавался на задние колеса с помощью карданного вала. Автомобиль весил порядка 1200 кг, поэтому задние рессоры были ¾-эллиптическими, а не полуэллиптическими. У ранних серий колесная база составляла 2655 миллиметров, а у поздних — 2855 мм.
Модель К-12 чаще всего приобретали в личное пользование, ведь она была самой дешевой среди машин вагонного завода. Тем не менее и состоятельные люди часто выбирали ее. Среди владельцев К-12 в кузове ландоле можно отметить несколько выдающихся личностей: князя Константина Константиновича, князя графа Сергея Витте, промышленника Эдуарда Нобеля.
В общей сложности завод выпустил 141 экземпляр автомобиля К-12. Они были представлены в пяти сериях. Приведем характеристику серии V 1911 года:
Мотор — рядный, 4-цилиндровый, 2,2-литровый, с нижним расположением клапанов;
Мощность — 12 лошадиных сил на 1500 оборотах;
КПП — механическая, на три ступени;
Рама — лонжеронная;
Тормоза — барабанные, задние;
Подвеска — рессорная, зависимая;
Максимальная скорость — 50 км/ч;
Кузов — открытый, 4-местный.
Концепт Impression
Автомобили вагонного завода не были забыты, и совсем недавно была попытка возродить «Руссо-Балт». Автомобиль, история которого даже короче, чем легенда о нем, ассоциируется с исконно русским автопромом, поэтому есть желающие вернуть его. С начала 21-го века марка принадлежит компании A:Level. В 2002 году она была переименована в Russo-Baltigue. В 2006-м был представлен концепт Impression, в разработке которого поучаствовало немецкое ателье German Gerg GmbH. Планировалось выпускать всего 15 автомобилей в год и продавать их коллекционерам. Однако необычный концепт практически никого не смог заинтересовать, и производство свернулось.
Russo-Baltique Impression Concept (2006)
- Подробности
- Категория: Russo-Baltique
- Создано 16.02.2013 15:54
- Обновлено 16.02.2013 15:54
- Просмотров: 2320
Сегодня при изучении ситуации на рынке эксклюзивных автомобилей вспоминается старый анекдот про «новых русских» и чересчур дешево купленный галстук. Покупателей таких машин интересует, похоже, не только количество лошадиных сил, максимальная скорость и прочие уникальные показатели, но и незаурядная цена – чем выше, тем привлекательнее.
Напомним, что на данный момент самым дорогим в мире серийно производимым автомобилем является Bugatti Veyron, опережающий Pagani Zonda Roadster и SSC Ultimate Aero. Суперкар с 1001-сильным двигателем развивает недосягаемую для конкурентов скорость – 407 км/ч. Еще один рекордный показатель – цена – миллион евро. Впрочем, проект суперавтомобиля итальянского инженера Майро Форньери обещает вскоре поднять планку – до 1221 л.с.Понимая, что лошадиными силами в такой ситуации удивить будет сложно, московская компания A:Level двинулась другим путем. Речь идет о роскошном четырехместном купе Russo-Baltique Impression с двуглавым орлом на капоте. В апреле купе участвовало в престижном автомобильном фестивале Concorso d`Eleganza, проходящем на территории отеля Villa D’Este на озере Комо в Италии. О динамических показателях автомбиля умолчали, но потенциальных покупателей явно хотели заинтриговать предполагаемой ценой в $1,8 млн.Почему Russo-Baltique? Надо сказать, что изначально концепт создавался под маркой A:Level, известной в автомобильных кругах постройкой купе в стиле «Волги» ГАЗ-21 на агрегатах BMW. В дизайнерском конкурсе победил вариант, представленный грузинским художником Звиадом Циколия. Позднее к проекту подключились дизайнеры Эрнест Царукян (работает на Audi) и Владимир Пирожков (Toyota). В самый разгар работы над концептом в 2003 году компания приобрела права на марку Russo-Baltique, резонно решив, что без легендарного брэнда продвигать столь дорогой автомобиль будет трудно.В прошлом году в рамках проекта была задействована немецкая компания German Gerg GmbH, которая занимается проектированием и изготовлением компонентов для болидов Формулы-1, а также созданием концептов. В автомобиле длиной 5183 мм и шириной 1847 мм использованы отдельные узлы от Mercedes-Benz CL 65 AMG. Платформа, силовая структура кузова и навесные панели – из углепластика. Лонжероны стальные, оригинальной конструкции. Крыша – стеклянная, с изменяемой светопропускной способностью.Под капотом Impression – би-турбо V12 от Mercedes-Benz мощностью 555 л.с., агрегатированный с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Купе оснащено пневматической подвеской с регулируемым клиренсом и 22-дюймовыми колесами.Двери открываются назад для удобства посадки. Приборная доска, руль и панели внутренней отделки выполнены из уникального африканского зебрового дерева с черно-белыми полосками в толще древесины. Имеется даже багажник сзади, куда поместится небольшой кожаный саквояж.Impression планируется выпустить ограниченной серией – 10–15 экземпляров. Заказчику придется дожидаться машины от 12 до 18 месяцев, так как немецкий партнер A:Level может собирать максимум три автомобиля в год. Скорее всего, у серийной версии будет другое название. Для ее продажи обещают открыть представительства Russo-Baltique в Москве и Монте-Карло.Предполагается выпуск как дорожной версии нового купе, так и гоночной модификации, предназначенной для участия в 24-часовых гонках в Ле-Мане. Кроме того, A:Level вынашивает оптимистичные планы создания представительского автомобиля и внедорожника.http://www.motormedia.ru
Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ).
Русско-Балтийский Вагонный Завод фотография 1902 года.
В конце мая 1909 года Руссо-Балтийский вагонный завод выпустил свою первую модель автомобиля с открытым двухместным кузовом спортивного типа, которую назвали Руссо-Балт С-24/30. Цифры в название автомобиля (24/30) означали следующее: 24 — расчетная мощность двигателя в лошадиных силах, а 30 — максимальная мощность. Эти обозначения использовали для последующих моделей Руссо-Балт.
фотография Руссо-Балт С24/35 лимузин
Главный конструктор швейцарец Жюльен Поттера ранее работавший на бельгийской — это повлияло на выбор прототипа. При создании первого «Руссо-Балта» за основу был взят бельгийский автомобиль. один из автомобилей той самой бельгийской фирмы (а те в свою очередь Конструкция Руссо-Балта отличалась от прототипа, к примеру, кузова делали на заказ на специализированных мастерских.
В 1909 года завод планировал производство трех легковых моделей, с 4-цилиндровыми двигателями объёмом 2211, 4501 и 7235 см3. Конструкция новых моделей отвечала передовым тенденциям. Модель «С»
являлась самой дорогой легковой моделью Руссо-Балтийского вагонного завода, ее стоимость составляла 7500 рублей. Для своего времени Руссо-Балт С-24/30 был не просто современным, но передовым автомобилем: картеры двигателя и коробки передач отливали из алюминия, вместо цепи применяли карданный вал. Это был не только самый дорогой автомобиль, но и самый массовый. В 1911 году автомобиль подвергся модернизации, изменили форму капота и шины. На шасси автомобилей модели «С» устанавливались кузова следующих типов:дубль-фаэтон ,торпедо ,лимузин ,ландоле , были даже полугусеничные варианты, так называемые автосани. При этом они изготавливались как отдельными сериями, так и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузин с внутренним управлением, купе и др. Помимо легковых кузовов, Руссо-Балты семейства «С» оснащались специальными кузовами: фургоны для перевозки раненых, генераторные установки, кареты скорой помощи, грузовые платформы грузоподъемностью не более 1 тонны и другие.
фотография Руссо-Балт С24/30 дубль-фаэтон
Модель С-24/55 принимала участие в ралли в «Монте-Карло», точнее ее «прокаченный» вариант. Это был легкий автомобиль с открытым двухместным кузовом без ветрового стекла. Для защиты от непогоды использовался брезентовый складывающийся тент, который в итоге пригодился лишь однажды. В вытянутой хвостовой части машины размещался дополнительный 50-литровый бензобак. Упрощённые крылья, сиденья, облегчённые детали позволили снизить массу автомобиля до 1300 кг. Под капотом располагался «прокачанный» по сравнению с серийной версией пятилитровый двигатель мощностью 55 лошадиных сил. На хорошей дороге автомобиль мог развивать скорость до 113 км/ч. В ралли Россию представлял Андрей Нагель, который преодолел практически весь путь в авиационных очках и замотанным в шарф. Для движения по заснеженным дорогам российский экипаж взял с собой цепи противоскольжения на задние колёса и даже лыжи на передние, лыжи не принесли задуманной пользы.
фотография Руссо-Балт С24/30
РБВЗ выпускал автомобиля модели «С-24″вплоть до 1918 года, за эти 9 лет было выпущено 347 автомобилей из них 285 с открытыми кузовами торпедо, 17 лимузинов, 14 ландоле, 10 дубль-фаэтонов и 21 иных типов. Последний экземпляр модели «С» был сдан 26 апреля 1918 года окружной коллегии управления Воздушным флотом Петрограда. Эти машины с открытыми 6-местными кузовами широко использовались как штабные в русской армии.
Вперед, к рекордам!
Преемственность «Руссо-Балтов» проявлялась прежде всего в том, что это были автомобили, спроектированные с выдающимся запасом прочности и потрясающей надежностью. Причем это проявлялось, начиная с самой первой модели — той самой С (цэ, поскольку литера в названии была латинской).
Полностью модель называлась «Руссо-Балт»-С24/30, и цифры в этом индексе обозначали расчетную и максимальную мощность двигателя: 24 и 30 л.с. соответственно. С точки зрения сегодняшнего автопрома, это выглядит смешно, но для того времени это были весьма приличные показатели. Достаточно сказать, что даже пять лет спустя, к началу Первой мировой войны, вполне достаточной для автомобильного мотора мощностью считали 7-10 л.с., а моторы в 33 л.с. уже относили к числу очень сильных!
В свой первый автопробег, которые тогда были не столько спортом, сколько, прежде всего, демонстрацией возможностей того или иного автопроизводителя, «Руссо-Балт»-С24/30 отправился вскоре после начала выпуска — в августе 1909 года. И одержал убедительнейшую победу. Из 19 машин, вышедших на старт маршрута Санкт-Петербург—Рига—Санкт-Петербург, до финиша добралось всего 8 автомобилей, то есть меньше половины. И только один из них прошел всю дистанцию в 1177 километров в одну сторону всего за 8 часов, показав среднюю скорость в 70 км/ч и не заработав ни единого штрафного очка.
Столь выдающийся результат ни у кого не оставил сомнений ни в необходимости такого мощного мотора, ни в безусловном лидерстве автомобиля РБВЗ, которому и досталась золотая медаль — первая из многих. Другие С24/30 получил в последующие четыре года, пока не началась война: на трех международных выставках и двух автосалонах, а также добрых полутора десятках международных соревнований, первыми из которых стало ралли Санкт-Петербург—Монако, прошедшее в самом начале 1912 года. Автомобилем РБВЗ, который принимал в нем участие, управлял гонщик и журналист Андрей Нагель, основавший в 1902 году первый русский специализированный журнал «Автомобиль». Нагель стартовал из Петербурга 31 декабря 1911 года, когда на улице стоял 17-градусный мороз, а на восьмой день на своем «Руссо-Балте» модели С24/30 третьей серии (заводской номер 14), которой шел уже третий год, финишировал первым из 87 участников, получив сразу несколько главных призов.
Первые автомобили завода
Автомобильный отдел завода был образован в 1908 г. в Риге. А в мае 1909 г. появился и первый автомобиль. Прототипом первенца послужил заграничный
автомобиль неизвестной широкому кругу потребителей марки, выпускавшейся фирмой «Фондю» из Бельгии.
Для создания российского автомобиля на завод пригласили бельгийского конструктора Жюльена Поттера.
Немалый вклад в создание техники внесли и отечественные специалисты: Дмитрий Бондарев и Иван Фрязиновский. В результате тесного сотрудничества упомянутой
тройки завод освоил выпуск целой серии автомобилей. На свет появились легковушки марок К-12, Е-15 и С-24. Параллельно велись разработки и грузовых машин,
это: Т-40, М-24, Д-24. Наиболее востребованным стал легковой автомобиль С-24. Именно на эту марку приходилось порядка 55 % от всех выпускавшихся авто.
Русский конвейер
Были и другие доказательства надежности, крепости и проходимости автомобилей марки «Руссо-Балт» — от выдающихся до курьезных. Скажем, именно машина РБВЗ в 1910 году стала первым авто, добравшимся до вершины знаменитого вулкана Везувий. А в одном из пробегов «Руссо-Балта» водитель не справился с управлением, врезался в избу — и развалил ее, а сам отделался лишь незначительными повреждениями.
С 8 июня 1909 года до осени 1915 года, когда завод был эвакуирован из Риги из-за опасно приблизившегося к ней фронта в Санкт-Петербург, было выпущено около 500 автомобилей марки «Руссо-Балт». Некоторые из них находились в составе гаража, обслуживавшего семью императора Николая II, другие приобретали его родственники — великие князья и княгини; на «Руссо-Балтах» ездили энтузиасты автомобилестроения и русские купцы. С одной стороны, многочисленные победы в соревнованиях и ралли, а также выдающиеся показатели скорости и надежности марки «Руссо-Балт» способствовали ее успеху, а с другой, привели к такому росту цен на эти автомобили, при котором они были уже не по карману многим покупателям. Достаточно сказать, что даже самый недорогой из рижских автомобилей модели К12/20 стоил 5500 рублей, тогда как иностранные «Опели» и «Рено» обходились на 500 рублей дешевле, а за самый популярный С24/30 приходилось выкладывать уже 7500 рублей.
Причиной тому была не только высокая популярность марки. Начиная с первых машин, многие детали для «Руссо-Балтов» — от радиаторов и генераторов и до спидометров — приходилось заказывать за рубежом: отечественная промышленность их не выпускала. Чтобы устранить эту зависимость, на РБВЗ решили самостоятельно освоить выпуск всей номенклатуры деталей — и успешно справились с задачей, но для этого пришлось строить новые цеха и покупать новые станки. Правда, за счет ориентированного на конкретные задачи развития производства удалось сразу же наладить сборку машин конвейерного типа, по образцу американских заводов Форда. При этом на «Руссо-Балте» научились выпускать детали с допусками в сотые доли миллиметра, а взаимозаменяемость деталей у машин одной производственной партии была стопроцентной. Но за все эти достижения в конечном счете приходилось платить покупателю, и платить немало.
D-24/40
Сравнительно недавно была воссоздана точная реплика редкой модели от «Руссо-Балта». Пожарная машина D-24/40 выглядит аутентично и действительно шикарно для простого рабочего агрегата.
Сейчас ведутся неловкие попытки восстановления традиций «Руссо-Балта». К примеру, фирма DARTZ из Латвии создала бронированный внедорожник «PROMBRON’ (ex. Russo-Baltique)», который позиционируется как продолжатель идей старой школы. Другую попытку сделала компания A:Level, создавшая концепт Impression, который был вдохновлен «Руссо-Балтом» и приурочен к его столетию. Понятное дело, что спустя век ни тот, ни другой автомобиль не похожи на первые образцы отечественных машин и, если быть честным, даже близко не стоят по уровню эстетики.
История
Рижский завод
Русско-Балтийский вагонный завод ( нем . Russisch-Baltische Waggonfabrik ; русский : Русско-Балтийский вагонный завод , РБВЗ) был основан в 1874 году в Риге , в то время крупном промышленном центре Российской Империи . Первоначально новая компания была дочерней компанией Van der Zypen & Charlier в Кельн-Дойц , Германия .
В 1894 году большая часть его акций была продана инвесторам в Риге и Санкт-Петербурге , среди которых были местные балтийские немецкие купцы Ф. Мейер, К. Амелунг и Хр. Шредера, а также Шайе Берлина, родственника Исайи Берлина . В итоге штат компании вырос до 3800 человек.
В период с 1909 по 1915 год на вагоностроительном заводе РБВЗ было построено 625 вагонов, первоначально по проекту молодого швейцарского инженера Юлиана Поттерата. Поттерат раньше был дизайнером в компании Automobiles Charles Fondu в Брюсселе, а теперь в возрасте 26 лет был директором автомобильного отделения RBVZ и главным дизайнером. В 1915 году Рижский завод был эвакуирован, а оборудование перевезено в Санкт-Петербург, Фили (Москва) и Тверь .
Сегодня в Риге, Латвия, есть компания Russo-Balt, которая производит прицепы .
Санкт-Петербургский завод
В начале 1912 года директор предприятия М.В. Шидловский нанял 22-летнего Игоря Сикорского на должность главного инженера нового авиационного дивизиона РБВЗ в Санкт-Петербурге. Самолет Сикорского недавно выиграл конкурс военных самолетов в Москве. Он привел с собой на РБВЗ нескольких инженеров и согласился, что его разработки будут принадлежать компании в течение следующих пяти лет.
Эта группа быстро произвела серию самолетов. Среди них были С-5 , С-7 , С-9 , С-10 (1913 г.), С-11 , С-12 , С-16 (1915 г.), С-20 (1916 г.), Русский Витязь ( Великий ) (1913 г.), сериал « Илья Муромец» начиная с 1913 г. и его предполагаемый преемник — « Александр Невский» (1916 г.).
В связи с этим в 1914 году Шидловский был назначен командиром вновь сформированного ЭВК ( Эскадра воздушных кораблей , Эскадрилья летающих кораблей). Эта эскадрилья летала на бомбардировщиках Илья Муромец во время Первой мировой войны.
Большевистская революция положила конец самолета бизнес. Сикорский уехал во Францию в 1918 году. Шидловский и его сын были арестованы в 1919 году при попытке уехать в Финляндию и были убиты.
После революции 1917 года в Санкт-Петербурге открылся второй завод, где строили броневики на шасси, произведенных в Риге.
Московский завод
В 1922 году производство было перенесено из Санкт-Петербурга на БТАЗ в Москве . Московский завод был эвакуирован в Казань в 1941 году, в результате чего было создано Казанское авиационное производственное объединение . Позже на этой московской площадке разместился Космический центр имени Хруничева .
Концепт-кар
Концепт-кар Russo-Baltique Impression (2006 г.).
Бренд «Руссо-Балт» был возрожден в 2006 году группой немецких и российских инвесторов, чтобы предложить роскошный концепт-кар Russo-Baltique Impression, заявленный как купе с сильными нотками европейского стиля начала 1930-х годов. В автомобиле используются механические детали производства Mercedes (Mercedes CL63 AMG), впервые представленные на выставке Concours d’Elegance 2006 года .
Автомобиль должен был производиться немецкой компанией Gerg GmbH (или, возможно, Russo-Baltique Engineering GmbH). Ожидается, что общий объем производства составит от 10 до 15 автомобилей максимум, с производительностью от 2 до 3 автомобилей в год. Цена продажи была около 50 000 000 рублей или 870 000 долларов США, но проект так и не был реализован.
Текущим владельцем международной торговой марки «Руссо-Балт» является ООО «Руссо-Балт» (ООО), Москва, Россия.
Руссо Балт до и после революции
Отличительными чертами выпущенных вагонным заводом автомобилей были исключительная прочность и надёжность. Российские машины участвовали в различных
международных соревнованиях: пробегах и ралли. Они были в числе лучших в Монте –Карло и в Сан-Себастьян.
Когда говорят о надёжности машин, всегда вспоминают, как одна из легковушек марки С-24 выпуска 1910 г. умудрилась без серьёзных поломок пройти целых 80
тыс. км. Для того времени это было огромное достижение.
Руссо-Балт c-24
Заслуги завода были признаны на самом высоком уровне. Выразилось признание в заказе Императорским гаражом в 1913 г. двух изделий РБВЗ. Внимания удостоились
С-24 и К-12. Большую часть автомобильной продукции (64 %) приобретала российская армия. Машины использовали и штабные работники, и медики. Кроме того, на
шасси устанавливали бронированные кузова.
Конструкция машин была несложной, но очень прочной. Ряд основных деталей: картер двигателя, цилиндры и коробка передач изготавливались посредством литья из
алюминия. Вращающиеся детали: шестерёнки передач и колёса насаживались на шариковые подшипники. Диковинка в виде отливки цилиндров совместно с блоком
использовалась для К-12 и Е-15.
Выпускались автомобили большими партиями. Что примечательно, в авто одной партии детали были полностью взаимозаменяемы. А вот между партиями одной и той же
модели существовали различия, притом весьма существенные. Они выражались в количестве передач, в силе двигателя, в конструкции отдельных сборочных единиц,
в колёсной базе.
Для обозначения геометрических параметров деталей использовалась метрическая система.
Практически все части машин делали непосредственно на РБВЗ. Чего не выпускал вагоностроительный завод, так это шариковых подшипников и масляных манометров.
Эти изделия, как и шины, приходилось приобретать на стороне.
Экипажные отделы завода располагались в Санкт Петербурге и в Риге. Каждый из отделов выпускал кузова к своим маркам машин. Если говорить о типах
автомобильных кузовов, то их было несколько: сигарообразные торпедо, закрытые с жёсткой крышей лимузины, открытые с мягким верхом фаэтоны, популярные в
Европе ландо и ряд других. На автовыставку 1910-го года, проходившую в Петербурге, РБВЗ направил сразу пять своих моделей. Спустя три года, на автошоу их
было уже шесть штук.
Стране Советов легковые автомобили, видимо, не требовались. Их выпуск постепенно спадал и в 1926 году полностью прекратился. Заводские мощности в полном
объёме перешли в подчинение оборонной промышленности.
Первые русские бронеавтомобили
Полковнику А.Н. Добржанскому поручили формирование 1-й автомобильной пулеметной роты не случайно. Еще в 1913 г., будучи на службе в лейб-гвардии Егерском полку, он был откомандирован во Францию на (Schneider) для изучения пулеметного дела. Тогда у него и родилась идея создания «автомобиля-пулемета»
С началом войны он стал активно продвигать свою идею в военных кругах и привлек этим внимание военного министра Сухомлинова, активного сторонника моторизации Русской армии
Добржанский с энтузиазмом взялся за новое дело. В начале сентября 1914 г. он составил «схематический чертеж броневого автомобиля» – первый эскиз. Первоначально предусматривалась установка вращающихся пулеметных башен, но вскоре в целях экономии времени для постройки машин от них отказались, разместив вооружение в бронекорпусе. Рабочий проект разработал штабс-капитан Корпуса корабельных инженеров А.Я. Грауэн, он же выполнил чертежи, которые, к сожалению, до сих пор найти не удалось. Постройка началась в бронепрокатной мастерской №2 Ижорского завода в Колпино. Пулеметные установки сконструировал оружейник полковник Соколов.
Инженерам и механикам завода пришлось решить много сложных задач. Они разработали состав брони, способы ее приклепки к металлическому каркасу и методы усиления шасси автомобилей. Каждую машину оснастили тремя 7,62-мм пулеметами «Максим», разместив их в виде треугольника, что давало возможность вести обстрел любой цели одновременно из двух пулеметов. Станки и скользящие на роликах щиты позволяли бронемашине вести обстрел на 360°. В лобовой и кормовой частях корпуса пулеметы монтировали стационарно, а третий можно было быстро перебрасывать с одного борта корпуса на другой. Кормовой пулемет имел дополнительное приспособление для вертикальной установки при открытой крыше корпуса, дабы в случае надобности иметь возможность вести стрельбу по воздушным целям.
Защиту броневиков обеспечивала хромоникелевая броня «особой заколки»; толщина передних и задних листов составляла 5 мм, бортов корпуса – 3,5 мм, крыши – 3 мм. Благодаря установке броневых листов под большими углами наклона к вертикали, «рассчитанных под углом падения пуль», толщина оказалась вполне достаточной для защиты от огня из винтовок на расстоянии 400 шагов, что позволяло «безнаказанно сметать до этого предела все попытки противника к приближению». В поперечном сечении капот и корпус машины представляли собой шестиугольники с расширенными верхними частями. Для посадки и высадки экипажа из пяти человек (командир, шофер и три пулеметчика) служила дверца в левом борту, а при экстренной эвакуации можно было покинуть машину, откинув среднюю и заднюю часть крыши. Отсутствие башен оказалось в какой-то мере преимуществом – силуэт броневика оказался значительно ниже, чем у появившихся в войсках позднее блиндированных машин с башнями. Бронированные дверцы радиатора во время движения в не боевой обстановке откидывались вверх и вниз. Боковые броневые листы Создатели первой русской бронемашины предусмотрели даже защиту пневматических шин. Еще в 1912 г. петербургский химик Я. Гусе разработал состав вспененной эластичной массы для шин. Заполненные ей шины, названные изобретателем «гуссматики», позволяли двигаться автомобилю при проколах. Патентованный состав, изготовляемый Торговым домом «Я. Гусе и К0», назывался «эверластигусс». Он был сложен и дорог, но «гуссматики» могли ходить до 20 000 верст. Им и заполнили рифленые шины «Проводник» для броневиков «Руссо-Балт». В 1915 г. специалисты Военной автомобильной школы предложили новый состав эластичной массы для пулестойких шин. Очень дешевый состав состоял из глицерина и желатинового клея, что позволило продолжать движение даже при повреждении пулями, осколками снарядов и гранат, а также при наезде на колючую проволоку Технический ресурс шин, заполненных новой массой, доходил до 6500 верст и значительно превосходил подобную английскую разработку.
Читать: Полугусеничный бронетранспортер М3 — рабочая лошадка Второй мировой войны
Восемь пулеметных бронеавтомобилей «Руссо-Балт» получили ротные номера от 1 до 8, их разделили по два на четыре взвода. Позднее ротные номера сменили на двузначные.
Заключение
Вот мы и узнали, что такое «Руссо-Балт» (автомобиль). Обзор моделей, технические характеристики и мнение экспертов помогли нам дать наиболее полную оценку первому русскому автобренду. Жалко только, что назвать это авто действительно русским сложно. Ведь оно было построено по прототипу бельгийской модели. Тем не менее без работы отечественных конструкторов, возможно, мир и не узнал бы о бренде «РуссоБалт». Автомобиль однозначно заслуживает внимания, и вполне возможно, что он еще напомнит о себе.
В начале двухтысячных годов московская компания A:Level поставила перед собой амбициозную цель сделать максимально эксклюзивный и статусный автомобиль. Покупка прав на знаменитую «царскую» марку «Руссо-Балт» сильно в этом поспособствовала, ведь благодаря этому не пришлось делать концепт под маркой ателье. Дизайн было решено выполнить в стиле 1930-х годов, но при этом не подражать конкретной машине: в результате получился очень красивый, элегантный и запоминающийся образ.
В процессе работы над машиной в A:Level поняли, что в условиях России осуществить задумку можно минимум лет за пять-шесть, поэтому обратились к немецкой специализированной фирме German Gerg GmbH. В качестве технического исходника выбрали современное, мощное и скоростное купе . В чистом виде исходную платформу использовать было невозможно, поэтому для приведения пропорций к желаемому виду силовую структуру пришлось «растянуть», сдвинув переднюю ось на 25 см вперёд. На модифицированную «тележку» надет совершенно новый кузов, сотканный из углепластика, что даже сегодня было бы недёшево.
В концепте было применено и множество других интересных решений. Здесь не стали отказываться от зеркал заднего вида в пользу камер, однако сами зеркала здесь ещё являются замками (там находится считывающее устройство для магнитного ключа) и дверными ручками. Двери же открываются против хода движения. В компании не стали скупиться даже на эмблемы, фрезерованные из цельных кусков алюминия. Вся светотехника выполнена с применением светодиодов, а крыша сделана панорамной, причём с возможностью регулировки прозрачности стекла. Сначала планировалось сделать крышу заодно с лобовым стеклом, но позже всё-таки разделили их, чтобы не запускать и без того высокую стоимость проекта в космос.
В салоне местами «торчат уши» донора агрегатов, прежде всего, в виде комбинации приборов. Отделка, разумеется, под стать марке и автомобилю в целом: натуральная кожа, алюминий и массив редкого дерева зебрано.
Благодаря шестилитровому мотору V12 с двумя турбокомпрессорами мощностью 612 л. с. купе длиной 5,2 метра и шириной почти 1,9 метра если и было бы медленнее исходного «Мерседеса», то ненамного.
Изначально планировалось провести мировую премьеру концепт-кара Impression в 2006 году на автосалоне в Женеве, но, так как было предложено недостаточно выгодное место для показа, руководство компании решило представить машину на шоу элегантности в Вилла д-Эсте в 2006 году, а затем и в Женеве в 2007 году.
Автомобиль пришёлся по вкусу и простым зрителям, и профессиональным дизайнерам, включая Криса Бэнгла, Патрика ЛеКемана, Фабрицио Джуджаро, и потенциальным клиентам. Было получено несколько заказов, однако производство не было начато, а концепт так и остался уникальным автомобилем, как о том и мечтали создатели.