Снежный завал
Было около шести с половиной вечера, когда мы пересекли тоннель. Дорога там была очень скользкой. По обе стороны дороги лежали огромные глыбы снега.
«Здесь сошел снежный завал», — одновременно сказали наши попутчицы, указывая в темноте на огромную снежную гору. Под светом фар машины они сразу стали снимать все на телефон.
Я впервые увидел, что означает «тарма» — лавинообразный завал, который сходит с горы: есть обычные снежки, которые мы лепим из снега руками и бросаем, а здесь природа слепила такого рода «снежки» крупного, местами, гигантского размера диаметром от 50-70 сантиметров до метра-полтора.
Из таких вот снежных комков, упавших с горы и образуется на трассе завал большой ширины и высоты, который потом закрывает дорогу и его надо расчистить, но с помощью специальной техники. Лопатой это сделать просто невозможно.
Когда мы проехали опасный участок, пожилая женщина вздохнула с облегчением:
«Послушайте, все не так уж и плохо, мы почти доехали».
Ранние автобусы АМО
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л. с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л. с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.
История завода Зил
2 августа (по старому стилю – 20 июля) 1916 года считается датой основания завода ЗИЛ. В тот день генералом-майором Г. Кривошеиным , в Тюфелевой роще, что под Москвой, перед большим количеством народа был заложен первый камень, ставший основой фундамента нового завода. Основными же лицами проекта являлись Сергей и Степан Рябушинские – известные предприниматели и А. Кузнецов, известный, как владелец «Переяславской мануфактуры». Рябушинские планировали начать на заводе производство полуторатонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» (образец 1915 года) и параллельно производить штабные легковые автомобили, лицензия на которые принадлежала французскому предприятию Hotchkiss. В Тюфелевой роще прошло торжество, посвящённое началу постройки автомобильного завода, на котором планировалось выпустить 150 грузовиков к марту 1917 года. Однако определенные трудности помешали планам на строительство завода, и Рябушинские закупают машино комплекты «Ф-15» в Италии. Первый директор АМО, Дмитрий Дмитриевич Бондарев, талантливый инженер, который ранее возглавлял Русско-Балтийский вагонный завод. Ядром коллектива московского завода стали инженеры-техники и бывшие рабочие автомобильной ветки рижской фирмы.
Однако, Октябрьская революция, с последующей гражданской войной и разрухой помешали строительству завода, который так и не был построен. К моменту революции завод был завершён на 95%. АМО национализировали 15 августа 1918 года, обвинив Рябушинских в срыве условий контракта, подписанного с Военным ведомством.
Индустриализация на пару с коллективизацией в несколько раз увеличивают потребность в автомобилях, однако национализация превратила завод в мастерскую по ремонту иностранных грузовиков. Период с 1919 по 923 завод ремонтировал в основном американские 3-тоные «Уайты», параллельно пытаясь наладить производство моторов.
В то время грузовик могли запустить в производство, однако предпочтение в результате отдали «ФИАТ-15 Ter», к которому имелись чертежи и конструкция которого была более лёгкой. К тому же, за эти годы предприятием было восстановлено 230 автомобилей, средний ремонт был произведён для 18, а текущий для 67. Мотоциклов было отремонтировано 137.
Почем билеты для народа?
Многие наверняка спросят, почему я подвергаю себя риску и езжу в Худжанд или обратно на машине?
Несмотря на то, что зимой движение транспорта по маршруту Душанбе-Чанак опасное, многие люди вынуждены пользоваться этой дорогой, так как билет на самолет из Душанбе в Худжанд и обратно, стоит порядка 400 сомони в один конец.
Я к тому, что большинство людей не знают об этом и постоянно спрашивают в соцсетях, во сколько обойдется перелет на человека.
Между тем, рейсов на самолет мало и покупать билет не совсем выгодно, так как полет в любой момент могут отменить, а если у человека срочные дела, то считай, потерял время.
Например, на этой неделе рейс был только на 7 января, тогда как мне и моим попутчикам нужно было быть в столице пораньше.
Почему тарифы IRS выросли
Сегодня большинство водителей и пассажиров обеспокоены новостью о повышении тарифов IRS на 7%, которые оставались неизменными на протяжение вот уже 13 лет.
Как объяснил недавно к каком-то издании один из чиновников IRS, на самом деле, это правильное решение.
«Некоторые люди злоупотребляют низкой финансовой грамотностью населения и искажают толкование повышения тарифов, объяснил он. В среднем, стоимость за эксплуатацию дорог повысилась всего на 7%, а не на 50-70%, как пытаются преподнести это недоброжелатели, пытаясь ввести людей в заблуждение».
Я не сторонник и не противник компании IRS, но ради справедливости отмечу, что сотрудники филиала IRS, своевременно убирали и расчищали дороги от снежных завалов и снега, техникой обрабатывая дорожную полосу противоскользящими реагентами.
По дороге мы встретили несколько таких рабочих машин и сотрудников компании, которые, несмотря на погодные условия, работали на нескольких участках, разбрасывая реагенты по трассе.
Вздох облегчения
После перевала шел снег и водителю приходилось постоянно чистить лобовое стекло, чтобы видеть дорогу.
Когда мы доехали до Зидди, снег уже падал меньше. Большие глыбы снега, которые мы видели по дороге, уже тоже не встречались. Другими словами, по ту сторону Зидди уже не было такого большого объема снега, как на перевале.
Время от времени водителю звонили другие таксисты, и он предупреждал по телефону:
«Идет снег, не торопитесь в дорогу, сегодня вечером ситуация может ухудшиться».
Отмечу, что во время путешествия мы останавливались всего дважды: сначала в чайхане «Шоми Бухоро» (Вечер Бухары), чтобы легко перекусить, а затем, по нужде и то, ненадолго. Поэтому общее время в пути у нас составило 8 часов.
Когда мы подъезжали к Душанбе, снова начался шквал тревожных телефонных звонков. Пассажиры же, в очередной раз, но, уже легко вздохнув, так как сняли тяжелый груз с сердца, одновременно «отчитывались» перед близкими:
«Мы уже в Душанбе, не волнуйтесь».
Хочешь мира — готовься к войне
После Второй мировой завод не оставил военную тему и проектировал необычные модели. Скажем, санитарки на базе больших городских автобусов. Опытные образцы таких машин создали не только на основе ЗИС-155, но даже ЗИЛ-158, стандартный вариант которого потом долго и в больших количествах делал Ликинский завод.
Прототип санитарного автомобиля на базе городского автобуса ЗИЛ-158
В 1952-м Завод имени Сталина взялся за большую военную амфибию ДАЗ-485, превратившуюся в ЗИС-485. Машина была создана В. А. Грачевым на основе узлов ЗИС-151 и БТР-152. Выпуск наладили на Днепропетровском автозаводе, который вскоре перепрофилировали, а производство перевели в Москву.
Амфибия ЗИС-485 конструкции В.А. Грачева
ЗИС-485 стал первым советским автомобилем с системой регулирования давления в шинах. В 1957-м, модернизируя амфибию, внешнюю линию подкачки заменили внутренней, изменили также мосты и шины. Такую версию под именем ЗИЛ-485А в декабре 1959-го передали для производства Брянскому автозаводу.
Популярные модификации
На платформе автомобиля ЗИЛ производятся следующие модификации грузовых машин. У автомобиля ЗИЛ модельный ряд довольно разнообразен:
- Грузовой ЗИЛ-130Г – перевозка габаритных грузов и буксирование прицепов с общей весовой категорией до 8 тонн.
- ЗИЛ-130В1 – седельного типа тягач, который изначально спроектирован для буксировки груза массой до 14 тонн.
- ЗИЛ-130Д1 – это специальная платформа для построения самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4502 и ЗИЛ-ММЗ-555.
- ЗИЛ-130Б2 – это платформа с особым пневматическим выводом, предназначенным для построения тягача, применяемого в сельском хозяйстве.
- Грузовой ЗИЛ-130Г – платформенная машина со специальными 2-ух секционными бортами. Здесь присутствует база колес 4 500 мм и уникальный по характеристикам мотор.
- ЗИЛ модель 130Д – это платформа для самосвала узкого строительного назначения, имеющая короткую базу колес — 33 см.
- ЗИЛ-130Б – платформа для техники особого сельскохозяйственного назначения с общей базой колес, равной 3 800 мм.
ЗИЛ 130Г Все без исключения модели отличаются оптимальной комплектацией и возможностью идеально функционировать в разных климатических условиях.
Эх, дорога
Когда мы тронулись в долгий путь, в Худжанде шел небольшой дождь. На территории Джаббор-Расуловского района дождь прекратился, и дорога была сухой.
Между тем, равнины с двух сторон автотрассы были мокрыми от недавнего дождя.
Мы проехали территорию Шахристанского района, и там дорога все еще была сухой. Вместе с тем, на обочинах дороги местами можно было увидеть снег, который, скорее всего, выпал несколько дней назад.
От перевала Шахристан весь путь до Анзобского перевала, на наше удивление был сухим: ни снега, ни дождя там не было. Солнце не светило, и после полудня на горы спустился негустой туман.
Всю дорогу мы удивлялись: почему же на два дня перекрыли дороги, раз везде сухо и не скользко?
В салоне автомобиля
Наш водитель был немногословен, он всю дорогу почти молчал. На переднем автомобильном зеркале он включил экран, где транслировались юмористические скетчи — отрывки из «Шуток Аловуддина», «Приятных моментов» и «Шакарханда». Водитель и сидевший на переднем сиденье толстяк внимательно слушали каждую шутку и в конце громко смеялись. А две женщины-пассажирки о чем-то мило перешептывались.
Мальчику, сидящему на коленях у матери, было неудобно и тесно, потому что он не мог двигаться. От этого он грустно смотрел в окно. Сидящая по другую сторону машины девушка, подставив локоть у окна неподвижно и отрешенно сидела. Позже я понял причину: она была в наушниках и слушала музыку.
Пока мы ехали, там, где ловила связь, успевали отвечать на многочисленные звонки от своих родных, которые за нас беспокоились. То и дело в салоне можно было услышать, как кто-то из нас успокаивает тех, кто по ту сторону провода: «Все в порядке, дорога открыта, снега совсем нет».
Потом, когда в горах местами сотовая связь терялась, никто больше не отвечал на звонки и мы ехали молча.
Во время такой вот паузы, я воспользовался возможностью, чтобы поговорить с солдатом, сидящим рядом со мной.
Как оказалось, его зовут Умеджон, ему 21-й год. Парень служит в Исфаре, сам он родом из юга страны, из Восейского района. По просьбе родителей недавно Умеджона перевели из исфаринской воинской части в родной район и поэтому до нового места службы его сопровождал командир роты.
«Я бросил университет и пошел служить. Мне осталось отслужить еще восемь месяцев в войсковой части своего района. Не был дома год и 4 месяца. Как же я соскучился. Только в армии я научился ценить домашний очаг, семью. Побыстрей бы уже отслужить и вернуться домой», — рассказал Умеджон.
У меня были две горячие лепешки и сладости с собой, я решил поделиться с моими новыми знакомыми. Тем более, ехать еще предстояло достаточно.
Когда я включил телефон, чтобы посмотреть сообщения, Умеджон попросил: «Давайте зайдем в Instagram». Он зашел на свою страничку и показал фотографии своих студенческих и школьных лет, с интересом рассказывая о прожитых моментах. Так, за живой беседой, мы даже не заметили, как добрались до тоннеля «Истиклол».