ЗИЛ-4329В1: под кабиной минский дизель Д-245.30 мощностью 151 л.с.
ЗИЛ-4329В1: под кабиной минский дизель Д-245.30 мощностью 151 л.с. ЗИЛ-4329В1: под кабиной минский дизель Д-245.30 мощностью 151 л.с.
В остальном ходовая часть мало отличается от той, что у капотного грузовика. Здесь тоже смоленская пятиступенчатая коробка передач, рязанский ведущий мост, пневматическая тормозная аппаратура рославльского агрегатного завода, АBS калужской . Даже колесная база прежняя — 3800 мм. Зато благодаря иной компоновке длина бортовой платформы возросла с 3752 до 4773 мм. Более длинную платформу можно установить на ЗИЛ-4329BL с расстоянием между осями 4680 мм.
Двигатели — минские дизели, для соответствия Евро III снабженные электронным управлением «Бош». Один из моторов, 130-сильный, предназначен в первую очередь для коммунальных машин. Бортовые версии, тягачи, а также грузовики с увеличенной базой оснастят более мощным 151-сильным Д-245.30.
Конечно, бескапотник запоздал минимум лет на десять.
ЗИЛ-4329: Последний шанс? — журнал За рулем
ЗИЛ-4329В1 — сочетание китайской кабины и хорошо известно «сто тридцатого» шасси.
ЗИЛ-4329В1 — сочетание китайской кабины и хорошо известно «сто тридцатого» шасси.
Путь к подобным грузовикам занял у ЗИЛа… 45 лет. Еще в 1964-м завершили работу над бескапотным ЗИЛ-Э169А. Его создали на узлах и агрегатах тогдашней новинки — ЗИЛ-130, по сравнению с которым автомобиль при схожих габаритах оказался вместительнее и маневреннее. Прототип успешно выдержал испытания, но в серию так и не пошел. А вот разработанный следом ЗИЛ-170 в 1976 году был запущен в массовое производство, правда, не в Москве, а в Набережных Челнах под маркой КамАЗ. В середине 1990-х на ЗИЛе построили опытные образцы бескапотных седельного тягача и четырехосного самосвала.
ЗИЛ-4329BL оборудован системой «мультилифт» производства ООО «Ремдормаш» с 15-кубовой съемной платформой, рассчитанной на 5 т.
Был и аналогичный прототип среднетоннажника. В 2002 году показали экспериментальный ЗИЛ-Э4362 грузоподъемностью 5 т. Позже регулярно демонстрировали на выставках грузовики под общим названием «Кентавр» с кабиной MAN предыдущего поколения. Именно на нее сделали ставку, создавая новое семейство, но оборудование для производства кабины у немцев выкупили более расторопные индийцы. Пришлось договориться с китайскими товарищами. Результат сотрудничества — ЗИЛ-4329В1 с бортовой платформой и ЗИЛ-4329BL с устройством «мультилифт» для сменных кузовов.
Завод утверждает: машины — не выставочные прототипы, а предсерийные образцы, которые совсем скоро пойдут в производство, пусть и мелкосерийное. Для этого у китайской компании «Шанси» (Shaanxi) закупили первые полсотни кабин, провели необходимые, в том числе сертификационные, испытания, получили комплектующие от смежников. Правительство Москвы заказало десять автомобилей ЗИЛ-4329В1 с кузовами для коммунальных нужд. Выпустив 200 машин, планируют частично локализовать изготовление кабин: закупать их в Поднебесной разобранными, а сваривать и окрашивать готовые изделия в Москве.
Конечно, интерьер простоват и отделан не самым лучшим пластиком, но эргономика на приличном уровне. Да и фенольного запаха нет.
По сути, для ЗИЛ-4329 использовали серийное шасси, известное еще по ЗИЛ-130, смонтировав на него китайскую кабину. Но ее пришлось дорабатывать. В частности, усилены крепления ремней безопасности, которые не выдержали первых же испытаний. Кроме того, чтобы совместить кабину с шасси, изменили расположение тормозного крана, применили телескопический привод коробки передач, переделали, использовав иной гидроусилитель, рулевой механизм.
Депрессивный оригинал
Сложность заключалась в том, что копировать собирались 3-тонный ЗИС-5В, а завод за 60 лет шагнул так далеко вперёд в плане грузоподъёмности, что делать 3-тонную машину пришлось из 6-тонной. Отсюда неизбежно стала вылезать и разница в размерах. На следующий день после изготовления ходового макетного экземпляра ЗИЛ-4329 АП (автомобиль парадный) 24 ноября был назначен первый внутризаводской показ директору К.В. Лаптеву.
Увиденное ввело директора в состояние тяжёлой задумчивости, а заводчан в шок. Особенно если учесть, что за стенкой стоял оригинальный ЗИС-5, не имевший ничего общего с выставленным образцом. Невероятно страшный шнобель капота, пугающий зёв облицовки радиатора размером метр на метр. Такой дизайн не имел ничего общего с изящной «трёхтонкой». Люди, впервые увидевшие этого страшного бегемота, буквально теряли дар речи.
Макетное чудовище, страшное как война, оказалось даже не репликой, а примитивной колхозной самоделкой. Показывать заказчику машину в таком виде никто не рискнул, поэтому тут же взялись за переделку. Директор даже не ругался. Но зато конструкторам и мастерам стало понятно, в какую сторону двигаться и какие грани следует перемерить.
По кабине серьёзных вопросов не было, разве что дверь сузили и сделали погрешность на пропорциях. А вот за оперение взялись всерьёз. Подобрали более узкий радиатор, несколько изменили расположение шлангов и других магистралей вблизи мотора, всё это позволило сделать уже облицовку радиатора, а капот более приближённым к оригиналу.
К вечеру в понедельник, 24 января, машина уже была собрана и осмотрена, а во вторник 25-го, ещё неокрашенный грузовик испытали на вибростенде «автотряс» для определения надёжности каркаса с фанерными панелями и его приспособленности к движению по брусчатке Красной площади.
Эскиз грузовика ЗиЛ-170 Льва Самохина, 1969 г. Взято с сайта rusautomobile.livejournal.com
Эскиз грузовика ЗиЛ-170 Льва Самохина, 1969 г. Взято с сайта rusautomobile.livejournal.com Эскиз грузовика ЗиЛ-170 Льва Самохина, 1969 г. Взято с сайта rusautomobile.livejournal.com
Пуск Камского автозавода означал для нашей страны воплощение в жизнь современной концепции грузового транспорта — с широкой унификацией, дизелями с высокими удельными показателями, просторной комфортабельной кабиной и даже такими «мелочами», как грязевые щитки над колесами.
Вместе с тем, первенцы КамАЗа отличались низкой допустимой осевой нагрузкой — 6 т. В развитых странах этот показатель достигал 10 т. У нас учитывали так называемую дорожную составляющую. Расчеты, проведенные Институтом комплексных проблем Госплана под руководством член-корреспондента АН СССР Великанова, доказали, что по нашим плохим дорогам выгоднее пускать недогруженные автомобили.
Журнал «За Рулем» в январе 1974 года писал: «Созданием модели КамАЗа руководил один из опытнейших конструкторских коллективов нашей страны — МосавтоЗИЛа».
Технические характеристики бортового ЗИЛ-432930
| Колесная формула | 4х2 | |
| Масса перевозимого груза, кг | 6000 | |
| Масса снаряженного автомобиля, кг | 4790 | |
| Распределение нагрузки на дорогу от снаряженной массы через шины, Н (кгс) | передних колес | 24900 (2490) |
| заднего моста | 23000 (2300) | |
| Допустимая полная масса автомобиля, кг | 11000 | |
| Допустимые нагрузки на дорогу от полной массы через шины, Н (кгс) | передних колес | 30000 (3000) |
| заднего моста | 80000 (8000) | |
| Полная масса автопоезда, кг | 19000 | |
| Внутренние размеры платформы, мм | длина | 3752 |
| ширина | 2326 | |
| высота бортов | 575 | |
| Радиус поворота, м | 6,9 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 90 | |
| Контрольный расход топлива при V=60 км/ч,л/100 км | 26,8* | |
| Вместимость топливного бака, л | 170 |
* — На шинахЕХ-12.
Смерть после торжества
После парада осталось только 3 автомобиля. Один из них побывал даже на киносъёмочной площадке и увековечен в кинематографе. Экземпляр с бортовым номером Е-6-13-77 буквально с парада попал в Рязанский музей военной техники, его военные оставили на память. Второй, если верить всемирной паутине, с бортовым номером Г-4-03-77 оказался в Ростовской области. А третий экземпляр с бортовым номером Е-6-01-77 до марта 2014 года оставался на заводе ЗИЛ на задворках экспериментального цеха. За три дня до 1 апреля 2014 года с него сняли борт с сиденьями и подцепив к опытному полноприводному «Бычку» ЗИЛ-4327 отбуксировали в цех металлоотходов внутри завода для разрезки и переплавки, поскольку для изготовления товарного образца машина в виду возраста уже не годилась. Мольбы неравнодушных музейщиков и коллекционеров приобрести автомобиль ни к чему не привели. Документов на эту машину никогда не делали и связываться с этой непонятной для нового руководства техникой никто не пожелал. А увидев ещё и интерес к этой машине у посторонних людей и не желая доводить дело до шантажа, директорат от греха подальше приказом распорядился в течение 2–3 дней избавиться от обузы. Так назойливость послужила толчком к печальному убийству в духе чеховской «Бесприданницы»: не доставайся же ты никому!
Мне совершенно случайно удалось оказаться перед экспериментальным цехом в те 10 минут, когда её выкатывали из запасника и утащили в лом. Было стыдно за завод, обидно за ветеранов, неловко за себя и осознание своего бессилия…
P.S. Хочется пожелать владельцам оставшихся двух автомобилей ЗИЛ-4329АП и дальше сохранять эти уникальные машины и нашу историю, какой бы она ни была. Удачи им, терпения и побольше понимающих людей на пути.
Бескапотный вариант
Ещё одним проектом 1992 года, созданным в рамках программы «малотоннажник», стал бескапотный грузовик, созданный группой Константина Лебедева. Он создан в соответствии с изначальным приказом руководства завода «О создании малотоннажного грузовика с кабиной над двигателем». Его шасси идентично разрабатываемому параллельно ЗИЛ-5301, но в отличие от «Бычка» бескапотная компоновка позволила разместить бортовую платформу от длиннобазного ЗИЛ-130Г. Двигатель применили тот же, что и на ранней версии «Бычка», а именно Perkins Phaser 125 FI (по другим данным – Phaser 110 TI). Заводское руководство с нетерпением ждало момента окончательной сборки полукапотного «Бычка» ЗИЛ-5301 для полного сравнения c проектом Лебедева и принятия окончательного решения по выбору победителя.
Несмотря на то, что проект Лебедева создали на год раньше, и он позволял разместить большую по размеру грузовую платформу, выбор пал на ЗИЛ-5301. У бескапотника были и достаточно существенные проблемы. Помимо не самого привлекательного дизайна передка, эта машина требовала подрезок в передней и задней части серийной кабины, кроме того доступ к основным агрегатам затруднён, а это ни много ни мало сказывается на ремонтопригодности. При разработке ЗИЛ-5301 тоже сломали немало копий пока разместили кабину в нужном месте. Но конструкторам удалось сохранить её хотя бы без излишних вмешательств и обеспечить сносный доступ к агрегатам.
Технические характеристики
| Полная масса автомобиля | 15,305 тонны |
| Снаряженная масса | 7,5 тонны |
| Грузоподъемность | 8 тонн |
| Вес прицепа | До 8 тонн |
| Длина машины | 8 395 мм |
| Ширина | 2 500 мм |
| Высота | 2 830 мм |
| Ширина колеи передних колес | 2 010 мм |
| Ширина колеи задних колес | 1 850 мм |
| Клиренс | 345 мм (минимальный) |
| База задней тележки | 1 320 мм |
| Максимальная скорость по шоссе | 85 км/ч |
| Объем топливных баков | 170 литров |
Расход топлива на 100 километров зависел от загруженности машины и её скорости. Например, для «одиночного» автомобиля КамАЗ 5320 эти технические характеристики составляют 23 и 29,6 литра при движении на 60 и 80 км/ч, соответственно. Автопоезд, преодолевая то же расстояние, потратит не менее 38,5 литров солярки.
Схема
Чтобы более глубоко изучить устройство автомобиля КамАЗ 5320, есть смысл поглядеть на чертежи этой машины и её отдельных узлов.
Наиболее простые чертежи грузовика КамАЗ-5320 с указанием точных размеров его основных частей
ЗИЛ-4329В1 — сочетание китайской кабины и хорошо известно «сто тридцатого» шасси.
ЗИЛ-4329В1 — сочетание китайской кабины и хорошо известно «сто тридцатого» шасси. ЗИЛ-4329В1 — сочетание китайской кабины и хорошо известно «сто тридцатого» шасси.
Путь к подобным грузовикам занял у ЗИЛа… 45 лет. Еще в 1964-м завершили работу над бескапотным ЗИЛ-Э169А. Его создали на узлах и агрегатах тогдашней новинки — ЗИЛ-130, по сравнению с которым автомобиль при схожих габаритах оказался вместительнее и маневреннее. Прототип успешно выдержал испытания, но в серию так и не пошел. А вот разработанный следом ЗИЛ-170 в 1976 году был запущен в массовое производство, правда, не в Москве, а в Набережных Челнах под маркой КамАЗ. В середине 1990-х на ЗИЛе построили опытные образцы бескапотных седельного тягача и четырехосного самосвала.
Синий енот против копыт Газели
Тем временем производство на заводе резко снижалось, и в 2009 году составило всего 2332 грузовика (в 2010 только 1335 машин). И в этих условиях руководству предприятия было предложено спустя 17 лет ещё раз попробовать себя в типаже машин грузоподъёмностью 1,5 тонны. Задача неподъёмная, так как этот сектор надёжно удерживала горьковская «ГАЗель», которая успела растоптать всех конкурентов. Идея принадлежала главному инженеру завода Геннадию Яркову, а реализовывать её стал начальник цеха испытательного оборудования Владимир Шацкий. Вот только реализовывать предполагалось из того задела, что оставался к тому моменту на заводе.
И тогда вспомнили об одном из проектов далёкого 1994 года, долго пылившемся в одном из боксов экспериментального цеха и чудом не попавшего под массовую сдачу металлолома, захлестнувшую завод последние годы его существования. Едва проект Туманова ЗИЛ-3207Т отряхнули от пыли, как оказалось, что использовать его в том же виде так же нерентабельно, как и в 1990-е. Поэтому подошли по-хозяйски.
Первым делом заменили мосты. Передний использовали от ЗИЛ-5301, но на новых малолистовых рессорах. Это было одно из последних нововведений, активно внедрявшихся на серийной продукции завода. Задний мост тоже от «Бычка», но с хитрецой. Этот мост изначально предназначался для санитарной модификации 2-секционного фургона ЗИЛ-32502М на базе ЗИЛ-5301. Мост односкатный с оригинальными ступицами и с АБС на барабанных тормозах. Рулевое управление подошло от невостребованного грузового шасси Mercedes-Benz оставшемся ещё от проекта «Москва 100».
Основной отсек грузовика – бортовая платформа осталась без изменений. Она удивляла, пожалуй, только одним – деревянным настилом пола. Но главной интригой оставалась кабина. Её решили не менять, и старую 2-дверную кабину от «Юности» водрузили на новое шасси. Машину перекрасили из жёлтого в синий цвет и в таком виде показали заводскому руководству. С лёгкой руки неизвестного острослова машину прозвали «Синий енот». Шасси и компоновка устроили руководство, а вот кабина нет!
Для производства кабина «Юности» была непригодна по уже описанным ранее причинам, кроме того, производство автобусов ЗИЛ-3207 «Юность» было окончательно завершено в 1998 году, а КБ автобусов расформировано. Плюс к этому были списаны и утилизированы какая-то часть оснастки и часть задела запчастей. Да и о какой новизне может идти речь, на дворе уже 2010 год! Так и решили отказаться от кабины «Юности».
Где бы взять шестьдесят ЗИС-5?
История создания этого старого-нового грузовика началась в 2004 году. Президент России Владимир Путин по приглашению Президента Украины Леонида Кучмы 28 октября 2004 года посетил Киев в качестве гостя торжества, посвящённого 60-летию освобождения Украинской ССР от немецко-фашистских захватчиков.
На военном параде маршем по Крещатику прошли все рода войск Украины. Открывал парад легендарный танк Т-34, за которым прошли «Виллис», два отреставрированных грузовика ЗИС-5В и одна полуторка ГАЗ-АА с солдатами в кузове, одетыми в военную форму 1944 года.
Затем проехало несколько десятков открытых УАЗ-3151, которые подвезли ветеранов к почётной трибуне, высадили их и так же строем уехали. Действо выглядело по-театральному свежо и оригинально.
По всей вероятности тогда и возникла идея на следующий год во время празднования 60-летней годовщины Победы увидеть на московском майском параде что-то подобное, а заодно и поразить размахом приглашённых глав освобождённых государств и стран антигитлеровской коалиции.
Испытание парадом
И наконец настал день 9 мая 2005 года. Машины были построены перед Красной площадью. Ветераны заняли места в кузовах всех машин. Десятью колоннами они выехали на Красную площадь, и президенты всех стран, и все высокие гости встали, приветствуя легендарные машины с нашими ветеранами.
Информагентства поведали, что машины стилизованы под «полуторки», особо подчеркнув марку «ГАЗ-АА». Неискушённость советников церемонемейстера вкралась в ленту ТАСС и мгновенно перекочевала во все СМИ, включая автомобильные издания, под видом «знаменитых горьковских полуторок».
А потом все машины, кроме одной, вернулись на завод. Дело в том, что по условиям контракта военные не покупали эти 130 грузовиков. Все шасси были сняты с конвейера и после парада их должны были вернуть для последующей сборки и продажи покупателям в качестве новых автомобилей. Так и было сделано.
Кабины снимали, сиденья из задних бортов демонтировали, затем устанавливали новые стандартные кабины ЗИЛ-4331 и отправляли на продажу в Торговый дом ЗИЛ. В тот год все машины были проданы. Так что кто-то, возможно, и сейчас ездит на парадном грузовике, совершенно не догадываясь об этом!
10 необычных автомобилей ЗИЛ | Журнал Популярная Механика
К сожалению, завод ЗИЛ ныне закрыт. Ушла целая эпоха, а цеха, в которых некогда собирались знаменитые советские грузовики, были снесены или профилированы. Мы решили вспомнить самые интересные и редкие прототипы завода имени Лихачёва.
ЗИЛ-111 «Москва» (1956). Первый после переименования завода из ЗИС в ЗИЛ проект «членовоза», правительственного лимузина, должного сменить уже устаревший ЗИС-110. Дизайн «Москвы» разработал Валентин Ростков, в качестве шасси служил ЗИС-110, автомобиль был изготовлен в единственном экземпляре и в серию не пошёл.
ЗИЛ Э134, «Макет №2» (1956). Проект военного тягача. Формула 8×8 позволяла обеспечить проходимость, сравнимую с гусеничными тягачами, а резиновые шины — ездить по обычным дорогам. Все было три образца с разными кузовами, этот, второй, был амфибией, развивавшей на плаву скорость до 6 км/ч. Существовал в единственном экземпляре.
ЗИЛ-129Б (1958). Проект городского автобуса на шасси туристического ЗИЛ/ЗИС-127. В отличие от туристического собрата, в серию так и не пошёл.
ЗИЛ-159 (1958). Ещё один опытный автобус, должный заменить модель ЗИЛ-158. В серию он так и не пошёл не из-за недостатков конструкции, а из-за бюрократических проволочек. Было решено свернуть автобусное производство на ЗИЛе и передать его на ЛИАЗ.
ЗИЛ Э169А (1964). Первая попытка сделать бескапотник, альтернативный ЗИЛу-130 проект. Разрабатывались машины параллельно, но 130-й выиграл этот своеобразные тендер, попав в итоге в серию. Бескапотные наработки не пропали впустую — впоследствии именно от 169-го оттолкнулись «КамАЗы».
ЗИЛ 3Э169А (1969). Собственно, вот и «прото-КамАЗ». Наследником этой машины стал ЗИЛ-170, а его производство уже передали в Набережные Челны на новый советский автозавод. Который, в отличие от «родителя», существует до сих пор.
ЗИС-132С (1964). Попытка сделать вездеход-тягач с высокоэластичным движителем. Кабина взята от ЗИЛ-164. Машина оказалась крайне тяжёлой, трудно поддающейся управлению и и не оправдывающей себя. От дальнейшей разработки отказались.
ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965). Военно-транспортная амфибия на базе ЗИЛ-135К. Изначально планировалась как самоходные понтон для наведения переправ, затем перепрофилировалась в универсальное средство вроде невооружённого БМП, но в серию в итоге так и не пошла.
ЗИЛ-130Г (1970). В чертах этой стеклопластиковой кабины узнаётся обычный ЗИЛ-130. Автомобиль был попыткой редизайна «классики», а в итоге прошёл испытания в ходе Каракумского автопробега 1971 года (снимок как раз оттуда) и в серию не попал.
ЗИЛ-4305 «Чебурашка» (1983). Внутризаводской фургон, довольно редко выезжавший за пределы производственного комплекса. Также использовался для доставки запчастей с отдалённых филиалов завода и для перевозки спецгрузов в Кремль. Интересно, что его шасси — от легкового представительского ЗИЛ-4304, а кабина — от гигантского 131-го.
Досочку добавьте!
Первый показ главному заказчику (МО РФ) состоялся в четверг, 3 февраля, 2005 в экспериментальном цехе завода ЗИЛ. На показ приехали со стороны заказчика генерал-майор и полковник. От завода присутствовали директор и все руководители производств, задействованных в проекте. Показ прошёл успешно, машины удовлетворили военных, и они подписали документы, утвердив этот вид как окончательный. Единственным изменением, которое попросили сделать военные, был отказ от высокого бокового поручня на задних бортах. Он слишком выделялся со стороны, и было принято решение нарастить борт одной доской сбоку. Все вздохнули с облегчением. Пожелание было исполнено уже на следующий день. К этому моменту в цехе уже сварили 4 новых каркаса оперения.
Ещё через две недели, 16 и 17 февраля, машина проходила весовые испытания с полной нагрузкой. В кузов грузовика на сиденья были смонтированы так называемые «водные манекены». По сути это ёмкости с водой, имеющие форму тела человека для имитации всех сидящих людей. Их удобно крепить на сиденье и в отличие от балласта в виде металлических чушек по 20–25 кг, они более точно показывают положение центра тяжести в автомобиле или автобусе. После успешного прохождения этого и других видов испытаний машину признали пригодной для сдачи заказчику. В этот день, 21 марта 2005 года, она прошла итоговое фотографирование. Конструкторские работы прекратились,и завод начал сборку установленной партии из 130 автомобилей.
Ремонт и обслуживание
Эксплуатация такого сложного по устройству автомобиля, как КамАЗ-5320, требует тщательного соблюдения установленного для этих машин регламента технического обслуживания (ТО). ТО может быть ежедневным, плановым (ТО-1 и ТО-2), сезонным (СТО) и внеплановым. Последнее выполняется при выходе автомобиля из строя или при обнаружении явных дефектов в ходе ежедневной проверки.
Периодичность обслуживания зависит от условий эксплуатации и показана на следующей схеме:
| Пробег до ТО-1 | Пробег до ТО-2 | Пробег до СТО | |
| Асфальтобетонные или цементобетонные дороги | 4000 км | 12 000 км | 24 000 км |
| Гравийные, щебеночные и грунтовые дороги | 3200 км | 9600 км | 19200 км |
| Горные дороги с грунтовым покрытием, котлованы, стерня | 2400 км | 7200 км | 14400 км |
Ремонт грузовика обычно выполняется после составления дефектной ведомости, в которую заносятся все обнаруженные неисправности. При поломке каких-либо мелких деталей рекомендуется заменять весь узел сразу, поскольку не исключается, что из-за нарушенных условий эксплуатации вскоре могут выйти из строя и другие элементы.
Москва в проекте
Основным автомобилем, который предопределил направление развития завода на пару десятилетий, стал проект полукапотного грузовика ЗИЛ-3301М (позже переименованного в ЗИЛ-5301 «Бычок»). Руководителем этой группы стал будущий главный инженер завода Александр Горчаков. Автором идеи стал дизайнер К. В. Потехин, нарисовавший, а затем создавший макет этого автомобиля. На основании зарубежного опыта, а также оценивая производственные возможности завода, ему удалось создать элегантный облик грузовика с использованием стандартной квадратной кабины ЗИЛ-4331.
Для новинки требовалось создать всего 4–5 штампов для деталей нового оперения, что завод мог осилить. Кроме того, при подобной компоновке повышалась безопасность водителя и пассажиров грузовика. И хотя это было отступлением от первоначального плана «создать грузовик с кабиной над двигателем», Потехин с группой единомышленников отстоял свой вариант на совещаниях 20 и 27 марта 1992 года. Было дано задание в кратчайший срок создать макетный ходовой образец в натуральную величину. Для этого пригодился купленный на аукционе подержанных машин французский грузовик Saviem JK75. Он 10 лет отработал в бельгийском Понт-а-Селе и уже имел повреждение кабины. На его шасси и собрали первый опытный образец ЗИЛ-3301М.
У здания Нового кузовного корпуса 17 июля 1992 года грузовик был показан мэру Москвы Ю. М. Лужкову. Мэр лично проехал за рулём и выразил готовность закупить для столицы 100 подобных автомобилей. Это стало началом проекта «Москва 100», в основе которого лежал договор завода с Правительством Москвы о поставке 100 малотоннажных автомобилей марки ЗИЛ-53012 для нужд города. В основе машин проекта «Москва 100» решили использовать шасси Mercedes-Benz 709D серии T2 (Typ 673) с установленными импортными силовыми агрегатами. Вот так в бульварной прессе с 1992 года под зубоскальство публики и гуляла информация, что ЗИЛ собирается выпускать «Мерседесы»!
Параллельно велась работа по адаптации дизелей Caterpillar.
Смелость проектов позволила привлечь заводу необходимые средства, что дало время для создания собственного шасси, а также адаптировать минский дизель Д-245 для своего автомобиля, который в рамках дизелизации автотранспорта СССР также предусматривал разработку высокооборотистых модификаций для автомобилей. В итоге после создания нескольких опытных образцов в 1995 году появился привычный всем нам образ ЗИЛ-53014 с металлической облицовкой радиатора, прямоугольными фарами и двигателем ММЗ Д-245.12.
Этот автомобиль выпускали до 2014 года и произвели более 50 000 экземпляров всех модификаций. АМО ЗИЛ в конечном итоге занял нишу с грузоподъёмностью в 3 т, сделав модель «Бычок» нарицательным именем. Завод пытался пробиться в верхнюю нишу грузоподъёмности в 4,5 т с грузовиками ЗИЛ-4362 а также новыми сериями «Тапир» и «Кентавр», заняв тем самым среднее положение между 3-тонным «Бычком» и 6-тонным ЗИЛ-4331. Однако год от года публика видела только опытные и мелкосерийные образцы. К 2010 году в эту перспективную нишу уже вошли ГАЗ-3310 «Валдай», КАМАЗ-4308 («камазёнок»), МАЗ-4370 («зубрёнок»). И это не считая заполонивших рынок японских, европейских, корейских и китайских грузовиков всех мастей и марок.
Традиционное грустное заключение
Сегодня завод ЗИЛ больше не существует. Отпраздновав 100-летний юбилей в августе 2016 года, он навсегда прекратил своё существование. На месте цехов стоят жилые кварталы и спортшколы, по межцеховым дорогам проложены транспортные магистрали. Время завода ЗИЛ прошло
И сейчас важно сохранить память о заводе в фотографиях, предметах, машинах. Этому и посвящена наша публикация
Опытные и выставочные образцы почти все утрачены. Не осталось ни одного опытного КАМАЗа (было более 20 машин в 1960–1970 гг.), ни одного ЗИЛ-169 (опытные ЗИЛ-4331, было более 10 машин в 1980-е годы). Из постперестроечного периода с 1991–2016 год было создано более 50 выставочных и опытных машин в единичных экземплярах. Но поскольку они были макетными образцами, то их не сертифицировали, а следовательно, они не могли получить ПТС и госномера. Даже заинтересованным покупателям завод их не рисковал продавать и большинство так и закончило свой путь под автогеном и прессом.
Сохранившиеся экземпляры можно пересчитать по пальцам. Из описанных машин жив ЗИЛ-4305, он потерял кабину, мотор и платформу, но сохранил самое ценное – шасси броневика ЗИЛ-4104Т. От проекта Туманова ЗИЛ-3207Т тоже осталась самая ценная часть – кабина, что даёт надежду на воссоздание его в первоначальном виде. Чудом дожил до наших дней и последний образец – «красный Енот» ЗИЛ-230100. Потеряв первоначальный лоск, он ещё сохраняет первозданный облик, оставаясь последним и самым маленьким грузовиком марки ЗИЛ.
Часть 1
Часть 2