Кому нужны дизели
По данным аналитического агентства «Автостат», каждый десятый автомобиль в Москве ездит на дизельном двигателе. Но в некоторых регионах доля еще выше — например, на Чукотке она составляет 26,1% от всего регионального парка.
Автомобилистов привлекает в первую очередь экономичность в использовании топлива. Дизельные двигатели имеют КПД около 40–45%. Это ощутимо больше, чем в бензиновых, где показатель не превышает 30%, то есть две трети топлива сгорает, не превращаясь в механическую энергию.
Однако легковой автопром — далеко не главный потребитель дизельных двигателей. Их используют для тяжелой грузовой и промышленной техники, железнодорожных локомотивов, судов. Кроме того, дизельные агрегаты применяют в энергетике — например, на атомных станциях устанавливают резервные дизель-генераторы.
Дизели — это поршневые двигатели внутреннего сгорания. Здесь смесь топлива и воздуха подвергается сильному сжатию, в результате разогревается и воспламеняется. Механизм отличается от бензиновых двигателей, где сжатая смесь топлива и воздуха поджигается электрической искрой.
Первым новый агрегат построил и описал немецкий инженер Рудольф Дизель в конце 1890-х годов. Уже тогда изобретение превосходило по КПД существующие двигатели внутреннего сгорания, паровые машины и паровые турбины.
Разработкой заинтересовалась промышленность и энергетика, и спустя почти полтора века дизели по-прежнему пользуются спросом в этих отраслях. Помимо КПД, такие двигатели отличаются от бензиновых долговечностью и большим крутящим моментом, который тесно связан с показателями мощности.
Общий объем глобального рынка дизелей в 2020 году достиг $207 млрд, подсчитали в компании IMARC Group. Аналитики прогнозируют, что в ближайшие пять лет показатель вырастет почти до $265 млрд. По их словам, ситуацию определяет растущий спрос на коммерческие автомобили и машины большой грузоподъемности. Вдобавок рост автопрома и быстрая урбанизация, особенно в развивающихся странах, стимулируют создание эффективной энергетической инфраструктуры, а для этого тоже нужны дизель-генераторы.
Социальная экономика
Автомобиль, велосипед, поезд: как будет развиваться городская мобильность
В РФ есть устойчивый спрос на дизели, и он увеличивается с каждым годом. Причем, как отмечают эксперты, спрос растет как за счет развития промышленности и экономики, так и на фоне западных санкций, которые ограничивают поставки в Россию зарубежного оборудования.
Возможность использования дизельного масла в бензиновом моторе
Разобравшись с нюансами работы дизеля, и требований, которые выдвигаются к смазочному материалу для этих силовых установок, подошли вплотную к основному вопросу – можно ли использовать дизельное масло в бензиновом моторе?
Если рассмотреть все в общем, то ответ – утвердительный. Но при этом следует учитывать ряд нюансов, среди которых:
- Тип дизельного масла;
- Степень износа мотора;
- Количество залитого смазочного материала.
Начнем с первого. Если смазочный материал, предназначенный для использования в грузовиках, работающих на дизельном топливе, не подходит для моторов легковых авто, то для бензиновых версий – и подавно.
Силовые установки, работающие на бензине, еще более высокооборотистые, а в таком масле нет присадок, способных функционировать в условиях повышенных скоростей.
Также повышенное количество щелочи окажет только негативное воздействие.
Второе. А вот дизельное масло для легковых авто использовать, в принципе, можно, но для этого следует учесть остальные два нюанса.
Дизельное масло обладает повышенными моющими свойствами, но в это же время и увеличенной зольностью.
Если взять, к примеру, мотор автомобиля УАЗ Hunter, отработавший значительный ресурс без капитального ремонта, то ничего хорошего из заливки такого масла выйдет.
Двигатель за время эксплуатации порядком износился, и внутри него накопилось много грязи.
Результаты от использования дизельного масла будут примерно такими: в цилиндры будет проникать большое количество масла (из-за износа ЦПГ), и сгорая, оно обеспечит повышенное образование золы, оседающей на поверхностях камеры сгорания.
Значительно количество такого осадка приведет к нарушению воспламенения горючей смеси (появиться детонационное сгорание).
В результате мотор будет работать с ударными нагрузками, которые быстро приведут к поломке.
Наличие большого количества отложений и воздействие масла с повышенными моющими свойствами на них – еще одна проблема.
Дизельный смазочный материал не только смоет ее, он будет всю грязь держать в себе. А поскольку масло циркулирует по двигателю, в том числе и по каналам с малым сечением, то высока вероятность закупорки их.
В итоге получим масляное голодание одного из механизмов (зачастую это – ГРМ), что и приведет к поломке узла.
Но этого всего не произойдет, если силовая установка – умерено изношенная.
Считается, что если в период между сменами масла, потери его не превышают 1 литра (то есть, ЦПГ – в нормальном состоянии), то повышенную зольность дизельного масла можно вообще не брать в расчет.
Ведь при правильном соблюдении процессов в камерах сгорания (что возможно только при нормальном состоянии узлов двигателя), происходит самоочистка поверхностей, то есть все отложения, в том числе и зольные, сгорают и выводятся.
То же касается и грязи внутри мотора. Если ее не накопилось очень много, то использование дизельного масла окажет только положительный эффект.
Повышенное содержание щелочи обеспечит смывание имеющейся грязи, но при этом количества его будет недостаточно, чтобы закупорить каналы системы смазки.
Поэтому часто использование дизельного масла в бензиновом моторе называют «растянутой чисткой».
Но это также во многом зависит от количества такого смазочного материала в бензиновом моторе.
Если его использовали в качестве доливки, то это никак не скажется на силовой установке.
Некоторые периодически используют дизельное масло для очистки силовой установки. То есть, вместо масла для бензиновых моторов они заливают дизельное, и используют его до следующей замены, а затем снова возвращаются к предназначенному для такого двигателя смазочному материалу.
И это действительно может помочь, но только в случае удовлетворительного состояния двигателя.
BMW M57
Первое поколение баварского мотора появилось в 1998 году, это были моторы объёмом 2,5-3,0 литра. И хотя M57 совершенствовался постоянно, наибольшие изменения в его конструкции произошли в 2005 году – впервые бренд решил использовать пьезофорсунки, существенно переработал ГБЦ и начал отливать блоки и алюминия.
Многие считают его одним из самых надёжных дизельных двигателей в мире, для которого пробег в 500 тысяч километров не является пределом, хотя при эксплуатации в тяжёлых условиях проблемы могут начаться и после 300 тысяч.
Самая большая неприятность, которая может случиться с M57, – отрыв впускных заслонок. Если они улетят в двигатель, то неизбежно попадут в пространство между клапанами и поршнями, а это – капитальный ремонт, который обойдётся вам в солидную копеечку. Так что необходимо следить за их состоянием, особенно при появлении дребезжания коллектора, когда двигатель работает на холостом ходу. На топовых версиях частой неприятностью является растяжение цепи ГРМ.
Volkswagen EA188 (1.9 TDI)
В 1999 году компания Volkswagen создала 1,9-литровый дизельный двигатель, который благодаря своей простоте и надёжности стал невероятно популярным. Ещё бы, ведь его ресурс в среднем составляет около 700 000 километров пробега. Очень жаль, что производство этих двигателей было прекращено в 2010 году.
Встречается на автомобилях: Audi A3 (8L), Audi A3 (8P), Audi A4 (B5), Audi A4 (B6), Audi A4 (B7), Audi A6 (C5), Skoda Fabia I, Skoda Fabia II, Skoda Roomster, Skoda Octavia I, Skoda Octavia II, Skoda Superb I, Skoda Superb II, Seat Ibiza III, Seat Cordoba II, Seat Leon I, Seat Leon II, Seat Toledo II, Seat Toledo III, Seat Alhambra, Volkswagen Golf IV, Volkswagen Golf V, Volkswagen Bora, Volkswagen Passat (B5), Volkswagen Passat (B6), Volkswagen Sharan I.
Двигатели в автомобилях «ГАЗель» и «Соболь»
Двигатель под индексом УМЗ-4215
Самый простой вариант мотора с экологическим классом EURO-0, рабочим объемом 2.9 литра, мощностью в 96 л. с. и 206 Нм максимального крутящего момента. Ставится на коммерческие автомобили «ГАЗель».
Неприхотливый, дешевый, но из-за этого совершенно неэкологичный и простой мотор.
Двигатель под индексом УМЗ-4216
В серийное производство вошел в 2007 году.
Значительно более современный автомобильный двигатель для коммерческого транспорта отличается наличием соответствия экологическим нормам Euro-2, мощностью 106 л. с. и крутящим моментом в 220 Нм. Выпускается в четырех типах исполнения для тех же автомобилей «ГАЗель».
Тип питания – впрыск. Тип топлива – бензин.
Мотор достаточно надежен, приемистый, что для небольших грузовичков крайне важно
Двигатель под индексом УМЗ-4216-70/ 4216-41
Рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель, который можно обнаружить под капотом «ГАЗель БИЗНЕС» и «Соболь БИЗНЕС». Есть вариация с газобаллонным оборудованием. Мощность аналогична основной модификации – 106 л. с., но экологический класс подрос до Euro-3.
Официальный эксплуатационный ресурс – 150 тыс. км.
Двигатели под индексом УМЗ-42164-70/ УМЗ-42164-80
В 2012 году Ульяновский моторный завод вывел на рынок двигатель под индексом УМЗ-42164. Отличительными особенностями стали улучшенные потребительские характеристики и экокласс Евро-4. При этом мощность осталась аналогичной: 106 л. с. и 220.5 Нм крутящего момента.
Двигатель под индексом УМЗ-421647
Газобензиновый тип рядного четырехцилиндрового мотора класса Евро-4 и мощностью 100 л. с. Крутящий момент аналогичен предыдущим моторам – 220 Нм. Ставится на коммерческие автомобили «ГАЗель» и «Соболь». Также разработан на базе модели УМЗ-4216.
Одна из лучших вариаций моторов в плане своей изначальной битопливной природы ввиду того, что эксплуатантам не требуется дополнительно ставить ГБО и регистрировать его в установленном порядке.
Производится с 2012 года.
Двигатель под индексом А274 EvoTech 2.7
В 2014 году на Ульяновском моторном заводе «Группы ГАЗ» началось производство бензинового двигателя EvoTech 2,7. Двигатель отличается от своих аналогов УМЗ высоким ресурсом, хорошими тягово-динамическими и эксплуатационными характеристиками, а также более эффективной системой охлаждения. Двигатель предназначен для легких коммерческих автомобилей «ГАЗель БИЗНЕС» и «ГАЗель NEXT».
Отзывы по двигателю, согласно данным с форумов, противоречивые. Однако стоит заметить, что при должном своевременном тех. обслуживании все моторы линейки выхаживают по полмиллиона километров и более.
Двигатель под индексом А2755 EvoTech
И, наконец, самый современный вариант мотора из Ульяновска. Обладает экологическим классом Евро-5 и возможностью работы с завода как на бензине, так и на сжиженном газе.
Ульяновцы также выпускают бензиновые двигатели для автомобилей УАЗ, как карбюраторные, так и более современные инжекторные. В производственную линейку входят: УМЗ-4213 «Евро-3» (107 л. с., Евро-3), УМЗ-4213 (99 л. с., Евро-2), УМЗ-4213 «УАЗ-3160» (104 л. с., Евро-2), УМЗ-421 (98 л. с., Евро-0), УМЗ-4218 (89 л. с., Евро-0), УМЗ-4178 (82 л. с., Евро-0).
Стоит отметить, что все представленные моторы обладают широким спектром мощностей – от самого простого УМЗ-4178 класса Euro-0 мощностью 82 л. с. с максимальным крутящим моментом в 166 Нм до двигателя УМЗ-4213 Евро-3 объемом 2.9 литра мощностью в 107 лошадиных сил, предназначенного как для легковых автомобилей «УАЗ», так и для автомобилей «УАЗ» грузовой и вагонной компоновки.
Все бензиновые моторы отличаются классической 4-цилиндровой компоновкой.
Что случилось с рынком
Собственное двигателестроение было хорошо развито в СССР, но имело особенности, которые до сих пор влияют на состояние рынка. На создание и развитие отрасли были направлены серьезные ресурсы. Но планово-директивный тип ведения хозяйства привел к полному отсутствию внутренней конкуренции и безусловному «закреплению» видов и семейств двигателей внутреннего сгорания за производителями. По сути, каждый вид или семейство «принадлежали» одному предприятию и были для потребителей безальтернативны. Например, Челябинский тракторный и Алтайский моторный заводы делали дизели для тракторов, а завод «Звезда» — судовые.
Ситуация обострилась с переходом страны на рыночную экономику: большинство российских предприятий не смогли расширить портфолио и освоить новые для себя виды продукции. В итоге сегодня отечественные поставщики практически не конкурируют между собой. Зато конкуренция с иностранными производителями очень сильна, объясняет Денис Тарло, замгендиректора «ТМХ Энергетические решения». Эту компанию в прошлом году создал один из крупнейших участников рынка дизелей — «Трансмашхолдинг». В ней объединены компетенции по разработке и производству комплексных решений в области энергетики, прежде всего, транспортной.
В России пока выпускаются не все виды двигателей, которые нужны рынку. Но просто импортировать их — не лучшая идея, уверен директор Ассоциации развития поршневого двигателестроения России, профессор кафедры Э-2 МГТУ им. Н.Э. Баумана Дмитрий Онищенко. Причем дело не только в санкциях, но и в экономике проектов.
В качестве примера он приводит легкий коммерческий транспорт. Сейчас на «Газели» ставят либо старые и немного модернизированные бензиновые моторы, спроектированные 60 лет назад, либо китайские агрегаты.
«С одной стороны, в этом ничего страшного нет. Но с другой, если посмотреть на структуру стоимости автомобиля, то примерно 30–40% приходится на энергетическую установку. То есть, устанавливая иностранный двигатель, мы большую часть добавленной стоимости, которая получается в результате продажи автомобиля, отдаем за рубеж», — подчеркивает Онищенко.
Экономика инноваций
Как машиностроению России угнаться за локомотивом инноваций
Отличия масел для дизельных легковых и грузовых автомобилей
Дизельные масла разделяются между собой еще и по тому, для какого именно двигателя они предназначены, что в свою очередь тоже сказывается на составе пакета присадок.
К примеру, дизельный мотор легкового авто является более высокооборотисным, чем грузового. Из-за этого дополнительно требуется наличие присадок, обеспечивающих выполнение основных функций масла в условиях повышенных скоростей.
А двигатели грузовых авто, обладая большими объемами, а значит, и повышенным количеством образования кислотных компонентов и сажи, требуют наличия больше количества нейтрализующих и очистных компонентов, то есть, щелочи.
Но при этом присадки для работы в условиях высоких скоростей для такого мотора не нужны.
Поэтому использовать масло для дизелей легковых авто, предназначенное для заливки в мотор грузовика («тяжелого» дизеля) и наоборот – нельзя, поскольку у них приоритетные функции разные, поэтому полноценно выполнять свои задачи масло не сможет.
Чтобы лучше понять отличия между маслами для дизельных и бензиновых двигателей изучите классификацию моторных масел.
Электрофургоны не для всех
Электрические легкие коммерческие автомобили (light commercial vehicle, LCV) высоким спросом в России пока не пользуются. В «Соллерсе» считают, что в 2022-2023 гг. электромобили в сегменте LCV , займут долю в пределах всего лишь 1,5%. В то же время в компании уверены, что к 2025% эта доля вырастет до 5%. «Мы уже видим спрос на электромобили со стороны ряда клиентов – сегмента e-commerce и международных компаний, работающих в России, которые используют LCV для внутригородской доставки», – сообщили «Коммерсанту» представители компании.
Ford запланировала выпуск целого ряда модификаций Е-Transit
Но даже после запуска конвейера по массовой сборке Transit на электротяге LCV с такими моторами ждать их появления на всех дорогах России не стоит – до их всероссийского распространения остаются долгие годы. В «Соллерс» уверены, что эти машины найдут свое применение исключительно в местах с наиболее высокой плотностью населения и развитой внутригородской логистикой.
Обзор Ford Е-Transit
По оценке специалистов компании, в ближайшие два года с момента запуска производства Transit на электромоторе эти автомобили будут использоваться сугубо в трех городах – Москве, Санкт-Петербурге и Казани. К 2025 г. в списке могут оказаться некоторые (но далеко не все) города-миллионники – Екатеринбург, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону и Самара. Также упомянут и Краснодар – в 2018 г. его признали миллионником, однако в 2020 г. численность его населения, по данным Росстата, упала до 933 тыс. человек.
Peugeot DW10
Старожил нашего топ-10 был выпущен концерном PSA в далёком 1998 году. Вплоть до 2003 года это были восьмиклапанные силовые агрегаты, но затем было принято решение перейти на более прогрессивную шестнадцатиклапанную технологию.
Тем не менее именно восьмиклапанные модели считаются наиболее безотказными и надёжными. Самая частая поломка связана с топливной системой от компании Siemens, которая случается очень редко, в результате неквалифицированной замены неисправного топливного фильтра. Впрочем, и 16-клапанные модификации доказали, что они практически не уступают старым версиям по надёжности. Замечания бывают только в отношении цепи ГРМ, той же сименсовской топливной системы. И общая проблема всех дизельных моторов – боязнь солярки плохого качества. Других часто встречающихся проблем с Peugeot DW10 не возникает, поэтому этот дизель популярен в России.
Hyundai/Kia U2
Ещё один представитель корейского автопрома предназначен для установки в малолитражные автомобили (по европейской классификации – С-класс). При объёме 1,6 л рядный четырехцилиндровый 128-сильный агрегат оснащён системой Common Rail второй генерации, электронной системой EGR рециркуляции отработавших газов, турбокомпрессором изменяемой геометрии. Использование этих технологий, а также оптимизация геометрии камеры сгорания позволили создать экономичный (расход в смешанном режиме – 4,7 л/100 км) и экологичный (уровень выбросов СО2 – 125 г/км) мотор.
Но главное достоинство Hyundai/Kia U2 заключается в том, что это самый тихий дизельный двигатель – тише работают только маломощные бензиновые оппоненты, да и то не все. Этого удалось достичь благодаря тщательному изучению основных генераторов шума и устранению причин его появления (модификациям подверглись геометрия верхней части мотора, структура цепи ГРМ и поддона картера).
Нижегородский литейный завод начал выпуск чугунных отливок для дизелей ГАЗ
«Группа ГАЗ» запустила производство чугунного литья для дизельных двигателей в рамках программы импортозамещения. Недавно построенный завод планируют задействовать в проекте локализации легкого дизельного двигателя.
Нижегородский литейный завод (НЛЗ) был построен в 2021 году. С конца прошлого года на предприятии выпускали предсерийные партии крупногабаритных чугунных отливок для дизельных двигателей. Инвестиции «Группы ГАЗ» в производство составили 4,7 млрд рублей, из которых 500 млн рублей – льготный заем Фонда развития промышленности.
Завод площадью более 50 тыс. кв. м обеспечивает полный технологический цикл: от плавки металла и изготовления стержней до финальной обработки отливок. Производственная площадка включает четыре ключевых участка: стержневой, формовочный, плавильный и обрубной.
Сегодня, как сообщает пресс-служба Горьковского автозавода, на конвейерах НЛЗ началось серийное производство чугунных отливок, в том числе для блоков и головок цилиндров.
Представители автозавода заявляют, что новый завод является самой современной в России площадкой по выпуску чугунного литья для двигателей и позволяет обеспечить потребности отечественного машиностроения и других отраслей в высококачественных отливках в рамках программ импортозамещения.
НЛЗ также специализируется на выпуске отливок маховиков, картеров, тормозных вентилируемых дисков и дисков сцепления, корпусов коробок передач и раздаточных коробок, компонентов тормозной системы.Представители предприятия уточняют, что в процессе автоматизированной формовки применяется технология Formimpress, которая позволяет получать качественные отпечатки формы сложного профиля. Проектная мощность Нижегородского литейного завода – свыше 60 тыс. тонн чугунного литья в год.
Сейчас продукция НЛЗ поставляется Ярославскому моторному заводу, Ульяновскому моторному заводу, Горьковскому автомобильному заводу, Канашскому автоагрегатному заводу и другим предприятиям. Со временем список заказчиков из машиностроительной и других отраслей (технологические возможности НЛЗ позволяют также выпускать продукцию для нужд железнодорожного машиностроения, нефтегазовой сферы и др.) будут расширяться.
По словам президента «Группы ГАЗ» Вадима Сорокина, возможности завода позволяют российским предприятиям получать высококачественные отечественные компоненты для более 300 модификаций силовых агрегатов. Как уточнил Вадим Сорокин, НЛЗ станет площадкой, где будут делать отливки и для малого дизеля, который до сих пор в России не выпускался.
Собственный дизель для малотоннажников представители «ГАЗ» называют одним из важнейших проектов в российском двигателестроении. Сейчас «Газели» оснащаются двигателями УМЗ Evotech либо моторами американской компании Cummins.
«Сердце нового завода – уникальная 130-метровая автоматизированная формовочная линия, – рассказывает директор дивизиона «Автокомпоненты» Виктор Кадылкин. – Ее главное достоинство – система смесеприготовления, гарантирующая необходимые физико-механические свойства формовочной смеси, получение четкого отпечатка будущей отливки, а также высокая производительность: формовка и заливка одной опоки занимает всего одну минуту. Современное оборудование способно безостановочно работать в три смены, обеспечивая высокий уровень качества выпускаемого литья».
Подпишитесь на наш канал в
«Движок» теперь в Telegram! Подписывайтесь и узнавайте первыми о новинках и результатах тестов!
3786
Частые причины поломки двигателя
Более половины поломок аппаратуры подачи топлива вызваны наличием в заправленном горючем воды и механических примесей. Некоторые владельцы выдерживают дизтопливо в отдельных емкостях, отделяя мусор и частицы влаги, другие стараются заправляться на сетевых АЗС и сохраняют чеки. На середину 2021 г. проблема топлива, загрязненного примесями, частично ликвидирована в крупных городах, но на трассе можно залить некачественную жидкость, что приведет к повреждению насоса или форсунок.
При эксплуатации мотора следует учитывать, что топливо делится на летнее (применяется при температуре выше +1°С) и зимнее. В мороз от -5°С в летнем образуется осадок из парафинов, перекрывающий трубопроводы. Из-за недостаточного количества жидкой фазы начинается абразивный износ прецизионных деталей распылительной аппаратуры. В случае застывания топлива запрещено пытаться устранить парафины бензином, ухудшающим условия смазки трущихся деталей и нарушающим процесс сгорания топлива в цилиндрах.
На надежность дизельного мотора оказывает влияние обслуживание. Рекомендуется производить замену масла через 7-8 тыс. км вне зависимости от заводского регламента. В российском топливе присутствует большое количество серы, которая вызывает деградацию и окисление присадок. Категорически запрещено применять моторные масла с параметрами, отличающимися от регламентированных заводом-изготовителем.
Какие дизельные двигатели, на ваш взгляд, обладают максимальным ресурсом и нетребовательны к качеству топлива?
- Самый большой объем двигателя
- Рейтинг автокресел для детей от 9 до 36
- Самый надежный двигатель в мире
- Что лучше дизель или бензин
- Китайские летние шины
Откуда берутся кадры
Современный дизель — это намного более сложный и инновационный продукт по сравнению с теми моделями, которые считались продвинутыми 20 лет назад, говорит Онищенко из МГТУ им. Н.Э. Баумана. «Чтобы создать его, необходимо привлечь огромное количество не только инженеров-конструкторов, но и специалистов в различных научных областях — по газовой и термодинамике, теплообмену, материаловедению. А для этого нужны большие ресурсы», — считает эксперт.
Дело осложняет тот факт, что наработки советской школы оказались частично утрачены, указывает Михаил Болотин. «Практически все отраслевые институты, которые занимались фундаментальными исследованиями, уже не существуют, многие превратились в офисные центры», — напоминает он.
По мнению Онищенко, отрасль действительно понесла кадровые потери, но нельзя сказать, что прошлые достижения совсем обнулены. «Мы общаемся с зарубежными коллегами из ведущих университетов мира, и могу сказать, что наша научно-инженерная школа точно не хуже, чем западные», — подчеркивает профессор «Бауманки».
В ТМХ профильные кадры, которые преимущественно готовит базовая кафедра «Двигатели внутреннего сгорания» Московского Политехнического университета, работают в Инжиниринговом центре двигателестроения, который создан на базе конструкторских подразделений компании. Именно здесь проектируют и испытывают новые продукты, в том числе двигатели на новых видах топлива.
Центр уже разработал несколько агрегатов для энергетического комплекса и новых модификаций дизель-генераторов для тепловозов. Сейчас инженеры занимаются созданием нового продукта — 16-цилиндрового двигателя мощностью 3,5 тыс. кВт. Он предназначен для перспективной разработки ТМХ — мощного локомотива 2ТЭ30. На базе этого двигателя в холдинге планируют создать газодизельный агрегат — он будет готов к концу 2022 года.
Итог
Напоследок стоит отметить, что многое еще и зависит от качества самого смазочного материала.
Низкокачественный смазочный материал, для какого бы двигателя он не был предназначен, не будет в полной мере выполнять свои функции, да еще и дополнительно может оказывать негативное влияние.
А если такой смазочный материал еще и попадет в мотор, для которого оно вообще не предназначено, то это в конечном итоге может стать причиной достаточно серьезных поломок узлов и механизмов.
Поэтому в первую очередь следует смотреть качество масла, а затем уже его назначение.
В любом случае, хороший дизельный смазочный материал (только если он не предназначен для использования в «тяжелых» дизелях) окажет меньше влияния на мотор, чем низкокачественное бензиновое масло.
Полезное видео по теме.