Икарус 365 — цена, фото, характеристики

Место водителя

Про эргономику водительского места речь не идет, все просто и понятно. Руль 2-хспицевый, сиденье довольно жесткое, без наличия подлокотников и не подрессоренно. В полу 1 рычаг переключения передач, панель управления развернута для удобства в сторону водителя.

Приборы аналоговые, есть спидометр, тахометр и одометр, из вспомогательных устройств — уровень топлива и вольтметр. Неизвестно почему, но подсветка приборов отсутствует. Примечательно, что водитель для выхода пользуется пассажирской дверью, поэтому и перегородка какая-либо отсутствует.

Справа от водителя многие наверняка замечали небольшое кресло, оно предназначено для экскурсионного гида или второго водителя (на дальних маршрутах их было двое). Дополнительно салон мог оснащаться:

• громкой связью;
• аудиосистемой;
• телевизором;
• интерактивной панелью.

Окна могли быть тонированы по заказу с завода, но в основном использовались занавески красного цвета, от жары они никак не спасали.

Технические характеристики автобуса «Ikarus-256»

Звук знаменитого автобуса «Ikarus-256»:

Поговорим с вами о модели «Ikarus-256», который выпускался в Венгрии с 1974-2002 гг. Эта модель была взята с «Ikarus-250», который был длиннее «256-го» на один метр, визуально больше на одно стекло. Длина автобуса «Ikarus-256» составляет 11 метров, высота 310 см и ширина 2,5 метра. Боковая обшивка этой модели состоит из прочных сваренных листов, которые легко можно отремонтировать. Колеса «Ikarus-256» в отличие от «Ikarus-250» являются дисковыми и имеют сходство с автобусами «ЛАЗ» и «ЛиАЗ», а также грузовиком «МАЗ».

Наверное, многие люди слышали как гудит мотор автобуса «Ikarus-256», а особенно звук двигателя знают те, кто ездил в самом конце салона. Звучание этого двигателя не с чем невозможно спутать. Модели «Ikarus-256» характерен двигатель — RABA D10 UTSLL-155,P6 ТД, который на дизельном топливе и имеет мощность в 210 л.с.

Ikarus 212

Автобус является частью семейства 200, комфортабельные поездки гарантируются пневматической подвеской и регулируемыми сиденьями. Значительные по объему багажные отсеки, раздевалка, холодильник на 150 литров — основные составляющие повышенного комфорта для пассажиров.

Основные технические характеристики: 

• габаритные размеры, мм. ДхШхВ — 8500х2500х2920;
• колесная база — 4030;
• количество посадочных мест — 33;
• снаряженная и технически допустимая масса, кг. — 6800 и 9960;
• объем багажного отсека, куб.м. — 3,2;
• двигатель — дизельный MAN 168 HP мощностью 230 л.с.;
• КПП — ZF 5-ступенчатая.

История марки

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а завод «Икарус» в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

Общее впечатление

Данная модель представлена, как высокопольный автобус большого класса для междугородних перевозок. Кузов имеет классическую вагонную компоновку, в качестве остова служит металлический каркас из квадратных труб.

По надежности и прочности 250-й стал одним из лучших и не сдает своих позиций до сих пор. За многолетний срок использования кузов не потерял своих начальных характеристик.

Конечно, от коррозии никуда не деться, но в целом геометрия без изменений, за исключением отдельных экземпляров со свисающей задней площадкой. Объясняется это спецификой расположения двигателя в задней части.

Площадь остекления впечатляет. Уже в то время применялись резиновые уплотнители, а на модификации серии «Т» и вовсе стекла вклеивались в кузов (к слову на современных автобусах МАЗ только сейчас начали так делать). Всего 250-й имел три варианта окраски кузова:

• нижняя и верхняя часть белые, борта красные;
• верх и борта белого цвета, юбка бордового;
• юбка синяя, кремовый верх, а борт темно-синий.

Более поздние модификации, выпускавшиеся после начала 90-х имели красную нижнюю часть, кремовый верх и красную полосу по бортам.

Головная оптика была только на 4 блока с галогенным освещением. Бампера металлические (поздние версии имели пластиковые, но не из моделей) и жестко крепятся к кузову. Причем в зависимости от маркировки передний бампер мог оснащаться противотуманными фарами.

Отдельная история: привод передней двери. Он электропневматический, что в те времена было роскошью. Советской технике такого и не снилось. Для открытия достаточно нажать кнопку на панели управления.

Задняя дверь оснащалась механическим приводом (специальный рычаг). Впрочем, некоторые модели имели дистанционное управление задней дверью.

Последние кентавры

Политический кризис в Восточной Европе, обозначившийся ещё в первой половине 1980-х годов, к концу десятилетия завершился демонтажом прежних политических и экономических структур. Правительства стран, вставших на путь либерализации, начали сворачивать свои отношения с Кубой, пересматривать прежние договорённости или просто прекращать их выполнение.

Не стала исключением и Венгрия. Новый торговый контракт на первую половину 1990-х предусматривал увеличение стоимости комплектующих для сборки «Хиронов» на 20 % по сравнению с 1989 годом и на 40 % по сравнению со стоимостью, предусмотренной контрактом в начале пятилетки. Разумеется, новые условия были с негодованием встречены кубинским правительством. Точкой в завершении социалистической кооперации стало подписание в июне 1991 года протокола о расформировании СЭВ.

Гуанахайский завод, лишившийся основы своего существования, тщетно пытался найти новых поставщиков. Последние партии машин собирали из остатков икарусовских запчастей, они представляли собой своеобразные гибриды с собственными индексами. Так, в 1992 году с конвейера сошли 40 экземпляров модели Girón XVII на шасси ЛАЗ-695 с дизелем КамАЗ-740 и механической КП, а в 1993–1994 годах – 100 автобусов Girón XVIII, в основе своей имевших ходовую часть грузовиков Taino.

1994 год стал последним для марки «Хирон». Производство автобусов прекратилось и в Гуанахае, и в Гаване, а сами предприятия были перепрофилированы под сборку китайских велосипедов и мотоциклов.

Положение с общественным транспортом в стране стало стремительно ухудшаться, и компартии вновь пришлось пойти на ту же меру, что и 30 лет назад, возобновив импорт автобусов из-за границы. Только теперь это уже были подержанные машины самых разнообразных марок: Busscar, DAF, Renault, Mercedes-Benz, Setra, VanHool и многих других. В то же время получило широкое распространение переоборудование для перевозки людей обычных грузовиков, а также создание вместительных пассажирских полуприцепов – так называемых «камейо» (camello – верблюд). Впрочем, этот вид транспорта требует отдельного исследования.

Старые автобусы отечественного производства кубинцы всеми силами старались поддерживать на ходу. Их и сегодня можно встретить во всех уголках Острова Свободы, часто в очень приличном состоянии.

Различные предприятия создавали на базе «Хиронов» множество необычных транспортных средств. Так, в Гаване работало два десятка циклобусов, предназначенных для перевозки велосипедов (основного средства передвижения простых кубинцев в кризисные 1990-е) и их хозяев через туннель под каналом де Энтрада, соединяющий Старую и Восточную части города. Конструктивно они представляли собой автобусы Girón XIII с демонтированными сиденьями и увеличенной до уровня пола высотой порогов дверей. Погрузка в салон осуществлялась со специальных пандусов. К слову, этот маршрут существует до сих пор, но место «Хиронов» заняли южнокорейские Daewoo.

Известно о существовании нескольких экземпляров двухэтажных Girón XVII. Кустарная ли это переделка или плод заводских экспериментов, сказать сложно.

Во многих автопарках списанные автобусы превращали в машины техпомощи, полугрузовые пикапы и тягачи. Кузова уже отработавших свое «Хиронов» зачастую шли на изготовление вахтовок, «камейо» или пассажирских автомотрис.

Гуанахайский автобусный завод, как и многие предприятия Кубы, постепенно пришёл в упадок. Экономические реформы конца 1990-х, направленные на привлечение иностранного капитала, позволили вдохнуть новую жизнь в предприятие. Завод вошёл в новое производственно-коммерческое объединение Carrocerías Industriales y Servicios Automotrices (CAISA) и с 1999 года занялся сборкой бразильских автобусов CAIO, Busscar и Marcopolo, а с 2008-го – китайских Yutong. Кроме того, здесь был налажен и капитальный ремонт старых «Хиронов».

Ныне на предприятии вновь идёт выпуск автобусов собственной разработки – 45-местных Diana на шасси ПАЗ-32053 и Yutong.

Автор благодарит за помощь в подготовке материала Дениса Дементьева, Станислава Кирильца и Юрия Петрова

Ikarus 557

Ikarus 557 — туристическая/междугородная модель, унифицированный с городской моделью Ikarus 556.

Первая серия Икарусов 557-й модели была собрана к середине 60-х годов и состояла из 35 экземпляров. Автобусы оснастили новейшим мотором D-619 JAFI производства Csepel мощностью 169 л.с., что, как ни странно, и сгубило проект.

Большинство построенных экземпляров снабжались одной распашной передней дверью, хотя встречаются упоминания о нескольких автобусах с добавленной дополнительной средней дверью.

В салоне могли с комфортом (по меркам тех лет) поместиться, в зависимости от задуманной версии и системы подсчётов от 34 до 50 человек. На заре туристического автобусостроения модели нередко оснащались спаренными диванами вместо раздельных сидений, что влияло на вместимость.

Хотя утверждение, что все автобусы оснащались спаренными диванами, было бы неверным. Скорее всего, варианты типов сидений предлагались, как опция, а не как единственно возможная версия. Ikarus 557 оснащался и раздельными креслами, аналогичными 55-й модели.

В панели приборов 557-го уже проявлялись черты будущего дизайна приборной панели всей серии 200, который позже станут называть «ранним».

Ikarus 557 предполагался, как классический туристический автобус или как экскурсионный.

Экскурсионный вариант не имел такой характерной опции, как багажник на крыше. Возможно, необходимость в таком размещении багажа была вызвана практически полным отсутствием багажных отделений под полом (не считая заднего отсека в некоторых версиях), и главной проблемой модели 557 – двигателем под полом салона.

Кроме того, модели отличались между собой также присутствием фонаря над лобовым стеклом или проветривателем.

Крыша модели с дополнительными стёклами выдавала в автобусе 60-е годы, хотя в целом автобус смотрелся элегантно и достаточно современно.

На этом о хорошем можно закончить, и снова вспомнить о двигателе от Csepel. Как выяснилось сразу после поступления Ikarus 557 в активную эксплуатацию, автобус был просто не в состоянии держаться в общем потоке уже в те, шестидесятые годы, из-за откровенно слабого по динамическим характеристикам агрегата.

Помимо слабого двигателя, еще одним крупным недостатком модели стала компоновка. Как вы можете заметить, практически на всех междугородных моделях автобусов двигатель расположен в заднем свесе. Сделано это не только ради снижения уровня шума и вибраций в салоне, но и по исключительно простым мотивам: такое расположение предоставляло водителю, в случае необходимости, свободный доступ к мотору. У 557-го всё было по-другому.

Само расположение двигателя под полом салона, как у городской версии 556 вызвало массу нареканий со стороны водителей, которые жаловались на практическую невозможность починки двигателя в дорожных условиях в случае поломки.

Вскоре Ikarus 557 полностью изъяли из плана продаж, а автобусы вместо дорожных магистралей отправились на несколько государственных …. колхозов (в Венгрии бытовало понятие «государственная ферма»), где они постепенно переделывались под использование для перевозки сельскохозяйственной продукции и рабочих.

Безусловно, модель имела возможности для дальнейшего усовершенствования, но, поскольку во второй половине 1960-х уже началась разработка новой концепции производства, исправлять промахи никто не собирался.

Несмотря на то, что Икарус-557 принял на себя ряд производственных промахов, опыт при его проектировании стал крайне важным и полезным при создании будущего флагмана — Ikarus 250.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Ikarus 365

Люксовый туристический Ikarus 365 предназначался для замены Ikarus 256, выпускался в Венгрии с 1987 до 1993 года в небольших количествах.

Модель длиной одиннадцать метров (точные габариты составляли — 10980х2500х3500, колесная база — 5420) оснащалась рядным шестицилиндровым дизелем Raba объемом 10,35 л., соответствовавшим стандарту Евро-0 и развивавшим 220 или 250 л. с. в зависимости от исполнения, и механической коробкой передач.

Ikarus 365 был рассчитан на перевозку 46 пассажиров, а в его салоне по заказу могли устанавливаться, например, мини-кухня, туалет, видеосистема, кондиционер.

В СССР автобусы нового семейства впервые появились в 1985 г. на выставке «Венгрия на пути социализма в период с 1945 по 1985 гг.», где был представлен Ikarus 365.

Несмотря на свои высокие качества, новые автобусы так и не смогли окончательно вытеснить «двухсотое» семейство с конвейера. Это объяснялось тем, что СССР — основной покупатель автобусов Ikarus — предпочитал хоть и устаревшие, но хорошо освоенные в эксплуатации и ремонте «двухсотки». Договор на поставку новых машин был заключен только в 1989 г, а основная масса автобусов была получена только после 1990 г. Естественно, их количество оказалось незначительным по сравнению с числом закупленных Ikarus 250, 255 и 256.

В СССР и России Ikarus 365 заслужили одобрение транспортников. Нарекания вызывал только двигатель, мощность которого была признана недостаточной. Кроме того, проблемы доставляла и бортовая электросеть, замыкания в которой приводили к многочисленным отказам, а нередко — к пожарам.

По прямому назначению автобусы использовались нечасто, обычно они перевозили туристов или принадлежали крупным предприятиям, которые использовали их как служебные.

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

• Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
• Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
• Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
• Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном фирмы «Раба»).
• Компрессия – 17.
• Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
• Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
• База (в сантиметрах) – 540 на 620.
• Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
• Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
• Клиренс (в сантиметрах) – 35.
• Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
• Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Технические характеристики

На первые серийные автобусы с завода устанавливался силовой узел «Раба-Ман» с объемом больше 10 литров и мощностью 192 л.с. Но позже этот двигатель претерпел существенную модернизацию и стал мощнее.

Рядные моторы с шестью цилиндрами и чугунным блоком, для повышения мощности оснащались турбонаддувом. Самый мощный в линейке силовой агрегат имел мощность 280 л.с. с крутящим моментом 1000 Нм. Но и это не спасало от низкой динамики.

Автобус не мог быстро разгоняться, что не мешало ему без проблем поддерживать крейсерскую скорость 100 км/час. Максимальная скорость не превышала 120 км/час.

Данные силовые установки отличались высокой ремонтопригодностью, но слабым ресурсом из-за того, что работал на износ. Постоянные нагрузки из-за недостатка мощности немного выводили водителей из себя. По этой же причине в салоне было шумно.

Некоторые модификации оснащались отечественными двигателями, например, от КамАЗ или ЯМЗ. Небольшая трудность заключалась в компоновке, так как это были V-образные восьмерки. Для установки приходилось сооружать подиум на задней площадке салона.

Трансмиссия

Двигатели «Раба-Ман» компоновались немецкой МКПП на 6 передач, для советских силовых агрегатов использовалась та же трансмиссия, что и на грузовиках. Рычаг КПП находится спереди, а двигатель и КПП сзади, поэтому устанавливались дополнительные усиленные карданы. Сцепление усиливалось гидроприводом.

Подвеска

Автобус имеет несущий кузов, рама отсутствует. И сзади, и спереди пневматическая, зависимая подвеска. В передней части устанавливалась шкворневая балка. Размер колес на 22,5 дюйма с бескамерными покрышками.

Из-за особенностей устройства ходовой части автобус Икарус 250 отличался плавным ходом. В этом ему помогали воздушные подушки и длинная колесная база. В отличие от большинства советских автобусов с жесткой подвеской, у 250-го ходовка идеально подходила к дальним поездкам.

Тормозная система

В ту пору о дисковых тормозах речи не шло, на обеих осях устанавливались тормозные барабаны, колодки прижимались под действием пневматического усилителя. Но что радует — был стояночный тормоз на заднюю ось.

Средний тормозной путь на скорости не более 60 км/ч составляет около 37 метров. Дополнительно применялся дизельный замедлитель с электрическим пневматическим приводом. Для устранения скопления конденсата предусмотрен предохранитель, который функционирует на спирту.

С острова на остров

В начале 70-х годов на первое место среди капиталистических стран в товарообороте с Кубой вышла Япония. Основным продуктом закупок Страны восходящего солнца был сахар: в отдельные годы его доля в стоимости кубинского экспорта составляла до 99 %. США неоднократно оказывали давление на Японию с тем, чтобы она прекратила торговлю с Кубой и переключилась на закупки сахара в других странах Латинской Америки. Однако японские торгово-промышленные круги скептически подходили к этим предложениям, поскольку возможности этих стран в поставках крупных партий «сладкого золота» были ограничены. В свою очередь Куба приобретала в Японии суда, промышленное оборудование, электро- и радиотехнику, прокат чёрных металлов, ткани, грузовые автомобили и многое другое.

В феврале 1971 года на Остров Свободы поступили первые 70 автобусов Hino RC300 из крупной партии, закупленной для обслуживания пассажиров крупных городов. Первоначально они работали в городах Гавана, Матансас и Сантьяго-де-Куба, а позже были переданы в восточные провинции Сантьяго, Баямо, Ольгин и Мансанильо. Несмотря на интенсивную эксплуатацию и нехватку запчастей, эти автобусы показали высокое качество и надёжность, и понравились кубинцам в первую очередь за мягкую пневматическую подвеску.

Вскоре, дабы снизить издержки на экспорт, было принято уже опробованное решение – закупать у японцев только автобусные шасси, а кузова для них производить самостоятельно. В апреле 1973 года на заводе в Гаване был изготовлен опытный образец нового 90-местного автобуса, получивший наименование Girón XI. Прототип имел самобытную внешность, перекликающуюся с обликом малого автобуса Girón IV, появившегося в то же время.

Серийные же машины очень сильно напоминали своего японского прародителя, однако имели ряд серьёзных отличий: цельнометаллический кузов (у Hino часть панелей изготавливалась из стеклопластика), плоские ветровые стёкла вместо гнутых, а самое главное – три двери вместо двух. Внутри изменения были более существенными: для увеличения вместимости была изменена планировка салона, а сиденья с поролоновой набивкой уступили место жёстким пластиковым, аналогичным тем, что устанавливались на другие модели «Хирон». Girón XI мог вместить до 100 пассажиров, 37 из которых сидели, его оснащали дизелем Hino с 5-ступенчатой полуавтоматической КП.

Гаванский завод был слабо приспособлен для одновременного выпуска двух моделей разных классов, но тем не менее в 1974 году смог собрать 190 городских «Хиронов». Вместе с тем был поставлен вопрос о выносе производства автобусов большого класса на отдельное предприятие. Выбор пал на несостоявшийся автобусный завод Combinado de Mariel в Гуанахае, после реконструкции переименованный в Empresa Productora de Ómnibus de Guanajay.

До 1979 года предприятие изготовило в общей сложности 1144 автобуса Girón XI. Произошедшее в 1978 году падение цен на сахар, последовавшее за ним сокращение поступлений иностранной валюты и почти втрое увеличившиеся цены на комплектующие вынудили Кубу отказаться от сотрудничества с фирмой Hino Motors, Ltd и начать поиски новых поставщиков автобусных шасси.

Икарус 250 и 256-автобусы детства!

Они ездят далеко, долго. Это была элита автобусного мира, генералы и маршалы в армии пассажирских перевозок. Ездить на таких – счастье и удача!

Да, да, я думаю многим из нас нравилось ездить на этом виде транспорта.

Чем же нам запомнился это комфортабельный заграничный автобус производства Венгрии «Икарус».Я остановлюсь лишь на так называемых мягких или как тогда назывались «междугородних» автобусах, а именно — «Икарус-250» и «Икарус-256» на которых в своём детстве наездился немало!

Большой чёрный бампер с четырьмя фарами – верх агрессивного дизайна, панорамное ветровое стекло огромной площади и надпись на «английском» языке Ikarus почему-то вызывала трепет.

Автобус Икарус 250 мне запомнился, как автобус действительно высшего уровня.Он был наиболее комфортабельным чем остальные «красные» и к тому же у него имелись различные модификации с разной комплектацией по уюту. В целом у него салон удобный, сидения мягкие с регулировкой положения спинки и возможностью сместиться в проход.Будучи совсем ребенком, особенно запомнился резкий перепад высот между полом и уровнем кресел в салоне. На свое персональное место, естественно, у окна, приходилось вскарабкиваться в силу возраста не без труда.

Затемненный шторками теплый салон с широченными окнами, кресла с регулируемым наклоном спинок.Над каждым сиденьем расположено индивидуальное освещение и вентиляция.

Кармашек для газеток и другие удобства, создавали приятное ощущение комфорта.Проход с голубой подсветкой пола.Войдя в салон автобуса, ощущение было настолько приятным: обзорность, внешний вид, простор, комфортабельные сидения, ну что тогда еще хотелось советскому человеку.Просто хотелось приятной комфортабельной поездки, откинуться в мягком кресле, и наслаждаться поездкой.

В 255-м и 256-м сиденья располагались более плотно и количество посадочных мест превышало вместимость 250-го. Под потолком вместо вентиляции и освещения располагались полки для вещей. Икарусы 256-е конечно были по –проще, чем 250-е: лишены изысков, но сохраняли облик благородных машин. Икарус 255 был рабочей лошадкой, где главное не внешность, а результат.

Дверь открывалась необычно (впечатление детства)-сдвигалась в сторону.

Ещё запомнилось складное кресло второго водителя у первой двери.Как же хотелось на нём посидеть во время поездки!

А как же зеленые антитуманные светофильтры и прожектор на макушке автобуса!

В задней части автобуса был установлен холодильник.Впрочем, в большинстве работающих у нас автобусов вместо подобных «излишеств» находятся 5 дополнительных кресел,хотя в задней части автобуса очень шумно и душно в связи с работой мотора.

А вот и сам холодильник! К сожалению,лучше фотографии не нашлось!

Так же в детстве впечатляло рабочее место водителя.Это и сам большой руль и рычаг КПП внушительного размера!

Ну,ещё пару фоток этих легендарных автобусов!

Икарус 250.59 Один из самых массовых автобусов в нашей стране.На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.

И вот такой симпатичный экземплярчик в Евпатории который возил отдыхающих в пансионате(фото старое)

Продвинутый по тем временам салон и мягкие кресла, надежная подвеска и нормальная вентиляционная система – вот те факторы, которые давали с относительным комфортом ехать на большие расстояние.А двигатели Икаруса обладали неповторимым убаюкивающим тембром двигателя RABA-MAN. Для своего времени машина была великолепна.Несмотря уже на устаревшую конструкцию, несоответствие нормам экологии и безопасности, автобусы Ikarus 250 до сих пор можно встретить на маршрутах России.

Источник

«Икарусы» в памяти народов СССР

Характеристика автобуса «Икарус»:

• От автобусов марки «Икарус» у пожилых людей остались в целом хорошие воспоминания. Немного их портит то, что ехать приходилось стоя, часто вдыхая запах гари, а зимой еще и в холоде.
• Водители всегда были от этих автобусов в восторге. Удобное рабочее место, великолепный обзор и приборная панель, простой доступ к основным узлам прямо из салона.
• Но, несмотря на достаточное количество недочетов и откровенного негатива при использовании автобусов «Икарус», они справились с главной задачей по перевозке неисчислимого количества пассажиров на необъятных просторах СССР.

Как признание этих заслуг, автобусу этой марки уставлено два памятника в городах Гомель и Воронеж.