Чудо техники: военный зил со встроенным хлебозаводом выставили на продажу

А что «Вертолеты России»?

А как же отечественные вертолетостроители? Можно сказать, что планы сотрудников конструкторских бюро Камова и Миля не менее амбициозны. Еще в 2013 году руководителями холдинга «Вертолеты России» была инициирована программа ПСВ по разработке перспективного скоростного вертолета. В рамках этого проекта специалистами Завода им. Миля в 2015 году была представлена демонстрационная модель вертолета Rachel. Скорость вертолета, по заверениям разработчиков, не является приоритетом для этой модели, вот для еще одной перспективной машины Ми-1Х она может достигнуть 520 км/ч.

«Камовцы» без малого десятилетие назад представили концепцию совсем уж фантастического летательного аппарата Ка-90. По идее конструкторов, вертолет, достигнув скорости в 400 км/ч с помощью несущего винта, складывает лопасти в обтекаемый футляр, и дальше разгон продолжается реактивными двигателями. Причем параметр в 700-800 км/ч разработчики не считают пределом.

Новая и последняя крупносерийная капотная модель

Но КБ ЗИЛ на то и легендарное и богатое специалистами. Плюс московские лучшие ВУЗы страны. Включая МАДИ, Баумана и помощь НАМИ.

Они руки не складывали вплоть до ликвидации завода в 2017 году. До самой осени 2016 года в постепенно закрываемых цехах там производили последнее их творение ЗИЛ 169 или серийный ЗИЛ 4331.

Эту машину тоже можно назвать легендарной! Для неё на скудные от прибыли на продажах ЗИЛ 130 средства.

Большая часть прибыли ушла на создание будущего КАМАЗ. Плюс заводам на развитие оставляли как правило около 1% от чистой прибыли в СССР. Остальное уходило в казну государства и изредка выделялось как субсидии для создания новых моделей.

Новые веяния

На ЗИЛ взяли и создали новую раму, великолепный дизельный двигатель ЗИЛ 645 на 180 л.с. Он был с самым минимальным расходом топлива в пересчете на получение 1 л.с. среди грузовиков СССР.

Новый завод под двигатель в Тутаево под Ярославлем. Плюс параллельное серийное производство двигателя в Новоуральске.

Новую усиленную трансмиссию и многоступенчатую КПП с режимами под разные условия эксплуатации.

Новую удобную высокую и широкую кабину с вариантом двухместного спальника. Чего у КАМАЗ не было до конца 2000-х!

И с полностью откидным капотом вместе с крыльями. Это давало доступ к мотору со всех сторон. Чего до сих пор нет даже в новом Урал Next! И кабина там внутри меньше размером — от Газели NEXT.

Ко всему прочему в этой машине изначально гораздо меньше тряска водителя, чем на колесе на КАМАЗа. В итоге получается меньше расстройств пищеварительной системы.

Последний ЗИЛ 169 базовый — будущий ЗИЛ 4331 с дизелем ЗИЛ 645 на 180 л.с.

БТР-152

Опыт Второй мировой войны показал, что без бронетранспортеров ни одна армия мира не может считаться современной. Сразу же после окончания войны инженеры ЗиСа взялись за разработку бронетранспортера БТР-152.

Так как в основе конструкции лежала агрегатная база трехосного полноприводного грузовика ЗиС-151, то уже в 1950 году бронетранспортер БТР-152 поступил на вооружение Советской Армии. Эта машина стала активным участником едва ли не всех послевоенных конфликтов, да и сейчас она воюет в некоторых горячих точках.

И это несмотря на ряд врожденных недостатков, вызванных использованием автомобиля-донора ЗиС-151. 110-сильный бензиновый двигатель явно был слабоват для 9-тонной машины, особенно когда она перевозила 19 человек десанта с полным вооружением, а открытое десантное отделение не позволяло использовать БТР-152 на поле боя.

Однако машина широко экспортировалась, а в Китае выпускалась по лицензии. Стоит отметить, что хотя производство БТР-152 прекратилось в 1962 году, официально с вооружения Российской армии эти машины были сняты только в 1993 году. Но в почти двадцати странах они остаются в строю до сих пор.

Первый советский вертолёт

В ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского — 1918 год создания) в 1926 году была образована вертолетная группа и был построен специальный стенд для изучения динамики несущего винта, аэродинамики лопастей, свойств трансмиссии двигателя. В ЦАГИ решались вопросы прочности и автомата перекоса.

Вертолет с одним несущим винтом ЦАГИ-1 ЭА

В августе 1930 г. под руководством Алексея Черёмухина (1895 — 1958) был построен экспериментальный аппарат — одновинтовой вертолет ЦАГИ-1-ЭА. Это было революционное решение.

Еще на заре вертолётостроения пришли к выводу, что если винт будет один, то сам аппарат будет вращаться в противоположную сторону — согласно третьему закону Ньютона «действие равно противодействию». Поэтому все вертолёты до этого имели четное количество винтов — половина вращалась в одном направлении, половина в другом. Создавались вертолеты на 2, 4, 6 и даже 8 винтов. Были вертолеты с соосной схемой, когда два винта, вращающиеся в противоположную сторону, находились на одной оси.

Еще в 1911 году Борис Юрьев предложил схему с одним несущим винтом. Чтобы машина не вращалась в противоположную от винта сторону, нужен был рулевой винт в хвосте.

Авиаконструктор Алексей Черёмухин (1895 — 1958)

Испытания такого одновинтового вертолета начались спустя много лет — осенью 1930 года. Правда, ЦАГИ-1 имел не один, а 4 рулевых винта — по два спереди и по два сзади. Бессменным испытателем этого вертолёта был его конструктор — Алексей Черёмухин (участник Первой мировой войны и лётчик истребитель).

Вертолет ЦАГИ-1 ЭА

16 августа 1932 года Черёмухин поднял одновинтовой вертолёт ЦАГИ-1 на высоту 605 метров и побил мировой рекорд итальянца д’Асканио аж в 34 раза.

Конец 1930-хх и 40-е годы стали очень непростыми для вертолетостроения в СССР. Вначале – аресты и расформирование группы в ЦАГИ, затем война. Но несмотря ни на что, советская инженерная и научная мысль вырвала пальму первенства в вертолетостроении. И произошло это уже в начале 50-хх годов XX века.

На некоторое время вперед выходят немцы , а затем американцы с вертолётами русского эмигранта в США  Игоря Сикорского (1889 — 1972).

Сикорский на обложках американских журналов. Фото: warspot.ru

Прицеливание и пуск НАР при наблюдении цели — из горизонтального полета или пикирования

В советские годы для каждого типа вертолета, с учетом его аэродинамики (а аэродинамика каждого типа имеет свои уникальные особенности), рассчитывались табличные значения сочетаний типа НАР — дальность цели — скорость полета — высота ввода в маневр — угол кабрирования. Прицеливание происходило по аналоговым прицелам (Ми-8, Ми-24, Ка-27 и другим). Прицеливался и стрелял только командир воздушного судна, а второй летчик мог (если позволял опыт) подсказывать удаление. Поэтому стрельба НАР в те времена производилась с более крутого пикирования для повышения кучности.

Современные цифровые прицельные комплексы работают иначе. Их варианты могут действовать немного по-разному, но в целом схема работы остается похожей. Прицельный комплекс для НАР блочно состоит из круглосуточной оптической системы (ГОЭС, гиростабилизированная оптико-электронная система со встроенным лазерным дальномером), блока визуализации и вычислителя. ГОЭС — это расположенное внизу кабины вертолета «Око Саурона» на карданном подвесе, которое может фиксироваться в положении по оси (СГФ) вертолета или смотреть туда, куда его наведут. Вычислитель обрабатывает информацию с ГОЭС, навигационных систем вертолета, данных по типу НАР, и из других источников. Блок визуализации отображает результаты вычислений на прицельном интерфейсе в кабине.

ГОЭС в носовой части вертолета Ка-50. Фото: maks.sukhoi.ru

Работает же это так — в момент замера лазерной дальности (ЛД) до цели в вычислителе фиксируются с дальнейшем отслеживанием: воздушная и путевая скорости вертолета, высота относительно замеренной точки, наклонная дальность до нее, курс, углы крена и тангажа. С частотой 1 герц, раз в секунду, вычислитель начинает рассчитывать поправки к стрельбе и генерировать визуальные команды на блок визуализации.

Что при этом видит летчик? Он видит на интерфейсе подвижное кольцо или квадратик — марку. Которая показывает, куда ему нужно отклонить вертолет, чтобы попасть по выбранной цели (до которой померили лазерную дальность), то есть совместить неподвижное перекрестие с подвижной маркой. При этом марка не показывает значения поправок к стрельбе, но показывает летчику, куда нужно вывести СГФ (главную ось) вертолета для попадания по цели. Летчик, пилотируя вертолет, вызывает приближение марки к перекрестию (где находится СГФ), то есть направляет СГФ в марку. После совмещения марки с перекрестием (и после достижения дальности пуска) можно производить пуск. Такой режим прицеливания называется директорным — от английских слов to direct — «направлять», и direction — «направление».

Как это происходит в полете? Экипаж знает район расположения цели. Вывод вертолета в район пуска НАР будет выполнен с курсами, отличными от боевого плюс-минус 30 градусов. В противном случае станет необходим маневр значительного доворота до боевого курса, с большими углами крена и тангажа, что для вертолета характерно развитием большого скольжения и, как следствие, пуском НАР не по цели. На дальностях обнаружения и распознавания второй пилот, управляя ГОЭС, находит цель в переднем секторе и замеряет ЛД до цели. На этом миссия второго пилота выполнена. Теперь командир, глядя на монитор, выводит вертолет в ту сторону, куда показывает кружок (квадратик) марки. В момент, когда кружок наскакивает на перекрестие, командир жмет кнопку пуска НАР.

Какие бывают потолки

Для характеристики возможностей гражданских вертолетов используют теоретический и практический потолок.

Теоретический, или статический, потолок

Это максимальная высота, которую винтокрылая машина может достичь при вертикальном взлете. Данный показатель также называют потолком висения. После достижения теоретического потолка вертолету не хватает мощности двигателя и тяги винта для набора высоты.

Статический потолок характеризует технические возможности вертолета, но на практике не используется. Теоретическая максимальная высота для вертолета Ми-8 равна 3980 м. Это не значит, что пилоты поднимаются почти на 4 км при вертикальном взлете. Для достижения статического потолка двигатель должен работать на пределе возможностей, а лопасти винта ‒ иметь максимальный угол атаки для создания подъемной силы. В такой ситуации существует риск срыва потока и развития внештатной ситуации.

Теоретический потолок вертолета Bell 407 составляет 3720 м, но в обычных условиях пилоты не набирают такую высоту вертикально

Практический, или динамический, потолок

Это максимальная высота, которую вертолет может набрать во время движения в двух плоскостях: вертикальной и горизонтальной. Этот показатель также называют сервисным потолком. Практический потолок считается показателем высоты, на которой конкретное воздушное судно может летать.

На практике гражданские вертолеты в режиме визуального полета редко достигают практического потолка. Показатель для Airbus H175 составляет 6000 м. На этой высоте летает большая авиация: пассажирские и транспортные лайнеры, военные борты. Вертолеты малой авиации летают на высоте нескольких сотен метров.

Практический потолок Airbus H175 составляет 6 км, но на практике на такой высоте летает только большая авиация

ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ СТОЙКИ ШАССИ

В качестве поглотителя кинетической энергии используются специальные агрегаты-амортизаторы и авиационные колеса. Для всех типов амортизаторов обязательно наличие демпфирующего и упругого элементов.

Назначение упругого элемента амортизации — аккумулирование части воспринимаемой кинетической энергии для восстановления исходного рабочего состояния амортизатора.

Упругими элементами амортизации могут быть воздух (азот), пружина или резина. Авиационные колеса шасси также являются упругими элементами амортизации. Помимо поглощения кинетической энергии они обеспечивают необходимую маневренность вертолета по земле и фиксацию его на стоянке.

Назначение демпфирующего элемента — поглощать кинетическую энергию и превращать ее в тепло. Кроме того, демпфирующие характеристики амортизационных стоек должны обеспечивать безопасность от автоколебаний типа «земной» резонанс.

Демпфирование осуществляется за счет сил трения в дроссельных устройствах, буксах (подшипниках скольжения) и материале при его деформации.

В зависимости от применяемых упругих и демпфирующих элементов амортизаторы бывают: жидкостно-газовые, пружинные, пружинно-жидкостные, резино- пластинчатые, резино- шнуровые, пружинно-фрикционные.

Резину в амортизаторах используют как при работе на растяжение, так и при работе на сжатие. В первом случае применяют резиновый шнур, во втором — резиновые пластины.

Резиновый шнур состоит из нитей прямоугольного сечения, растянутых до 150—200% начальной длины и фиксированных в таком состоянии текстильной оплеткой. Коэффициент гистерезиса шнуров не превышает 0,18.

Пластинчатые амортизаторы (буферы) набирают из резиновых пластин. Коэффициент гистерезиса 0,25—0,5 при сжатии на 25-50% свободной высоты. Разрушение (растрескивание) резины наблюдается при 50—60% обжатии. Буфер поглощает большую работу, если пластины при сжатии имеют возможность свободно расширяться в стороны. Для этого между пластинами прокладывают гладкие тонкие металлические шайбы.

Резиновым амортизаторам свойственны следующие недостатки:

• —   малый гистерезис;

• —   естественная потеря амортизационных качеств от атмосферных условий (старение);

• —   отрицательное влияние низких температур;

• —   разрушающее действие масла и т.п.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

Коэффициент полноты диаграмм работы резинового амортизатора Г| = 0,4. Диапазон рабочих температур от +60 до —45° С.

Жидкостно-газовые и пружинные амортизаторы являются основными типами амортизаторов, применяемых на вертолетах.

История ротаций американских CAB в Европе

Ротации американских боевых авиационных бригад в Европе в рамках операции
Atlantic Resolve («Атлантическая решимость») стартовали в феврале-марте 2017 г. И хотя начались они уже при президенте Дональде Трампе, решение о таких ротациях было принято еще администрацией президента Барака Обамы, вице-президентом у которого был нынешний президент Джо Байден, в 2016 г. Так что президент от демократов проводит первую из ротаций войск США в Европе, задуманных при демократах, но до этого реализовывавшихся республиканцами (см. таб.).

Таблица 1. Ротации боевых авиационных бригад (CAB) США в Европе.

Каждая бригада прибывала в Европу на девять месяцев. В ее составе в Европу направлялись штурмовой батальон (AHB), батальон общей поддержки (GSAB), ударно-разведывательный батальон (ARB) или ударно-разведывательная эскадрилья (ARS).

Вертолеты и боевая техника доставлялись в Европу морем через порты Бремерхафен (Германия) (1-я ротация), Зебрюгге (Бельгия) (2-я, 4-я и 5-я ротации), Роттердам (Нидерланды) (3-я ротация), Волос (Греция (5-я ротация), Ла-Рошель (Франция) и Александруполис (Греция (6-я ротация). Часть вертолетов доставлялась в Германию на военно-транспортных самолетах. Основная часть личного состава доставлялась в Европу по воздуху и частично по морю.

Из портов Западной Европы вертолеты с дозаправками перелетали в южную Германию, где ротационная боевая бригада дислоцировалась (в Ансбахе и Иллесхайме, земля Бавария). Оттуда часть вертолетов перелетала на передовые базы в Польше (Повидз), Латвии (Лиелварде) и Румынии (авиабаза «Михаил Когэлничану» около Констанцы). В 1-ю, а также 5-ю и 6-ю ротации часть вертолетов доставлялись и в Южную Европу (в Грецию). Некоторые из них оставались в Греции на военно-воздушной базе Стефановикио (начиная с 5-й ротации), а остальные потом перелетали в Румынию на авиабазу «Михаил Когэлничану».

Назад в США вертолеты и техника боевых авиационных бригад отправлялись через порты Роттердам (Нидерланды) (1-я, 3-6 ротации) и Зебрюгге (Бельгия) (2-я ротация).

Ми-24

Входящий в число знаменитейших вертолетов мира и второй по распространенности, которому в натовской классификации присвоено название «Лань», — это Ми-24, успевший с момента первого полета в сентябре 1969 года поучаствовать в целой веренице вооруженных конфликтов по всей планете. Винтокрылая машина, разработанная ОКБ Миля полвека назад, по сей день активно применяется вооруженными силами массы стран — модификации ударного вертолета эксплуатируют больше 60 государств.

Ми-24, фото: commons.wikimedia.org

В проекте Ми-24, началу созданию которого положило постановление Совмина Советского Союза от 6 мая 1968-го, учитывались наработки, прежде использованные в конструкции предыдущих моделей, созданных конструкторским бюро. На момент выхода в серию советский вертолет, больше знакомый жителям России и СНГ под агрессивным прозвищем «Крокодил», стал вторым в мире, предназначенным исключительно для боевого применения — первым была американская «Кобра» — AH-1.

Холодильники

Начиная с весны 1950 года ЗиЛ начал выпуск холодильников, которые очень быстро стали популярны у советских граждан благодаря основательной конструкции, надежности, удобству и дизайну. Самое интересное, что постановление о начале выпуска холодильников было подписано в сентябре 1949 года, а уже через семь месяцев завод выпустил первую партию новой для себя техники.

На ЗиЛе всегда требовательно относились к комплектующим, что сказалось на долговечности холодильников, многие из которых работают и по сей день. Причем не стоит думать, что производство холодильников для ЗиЛа было какой-то несущественной «побочкой».

У ЗиЛа было свое конструкторское бюро, где работали высококлассные специалисты, было и весьма современное оборудование, а производственные мощности позволяли выпускать десятки тысяч холодильников в год. Вот почему за все годы производства с ЗиЛа в разные концы Советского Союза, как и в другие страны, отправилось более 5,5 миллионов холодильников.

Фото: vk.com, drive2.ru

Описание конструкции лимузина ЗИЛ-4104

Автомобиль имел кузов типа «лимузин», специальной звуконепроницаемой перегородкой его семиместный салон делился на две абсолютно независимые части. Один из рядов сидений откидывался к разделительной перегородке, что позволяло значительно увеличить свободное пространство для пассажиров.

Салон автомобиля оборудовался всеми существующими на тот момент видами мультимедийной техники: здесь был и радиоприемник всеволнового диапазона, и магнитофон, а по периметру были установлены шесть динамиков. Каждая часть салона имела собственную систему отопления и кондиционирования. Машина имела стекла типа «триплекс» с электрическими стеклоподъемниками. Интерьер каждого автомобиля выполнялся индивидуально, в соответствии с пожеланиями заказчика.

Абсолютно все детали кузова ЗИЛ-4104 изготавливались и подгонялись вручную, кузов затем покрывался 10-15 слоями краски, причем каждый из них сушился и полировался.

Автомобиль оснащался бензиновым V-образным двигателем с восьмью цилиндрами. Его мощность составляла 315 л. с.

Передняя подвеска автомобиля независимая со стержнями-торсионами в качестве упругих элементов. Задняя является зависимой с традиционными рессорами. Автомобиль оснащался вентилируемыми дисковыми тормозами на всех колесах.

Силовая установка

Именно за счет работы двигателя авиалайнер приводится в движение. Силовая установка обычно располагается либо на фюзеляже, либо под крылом. Чтобы понять, как работает самолет, надо разобраться в устройстве его двигателя. Основные детали:

В начале турбины расположен вентилятор. Он обеспечивает сразу две функции: нагнетает воздух и охлаждает все составляющие мотора. За этим элементом находится компрессор. Под большим давлением он переносит поток воздуха в камеру сгорания. Здесь воздух перемешивается с топливом, и полученная смесь поджигается. После этого поток направляется в основную часть турбины, и она начинает вращаться. Устройство турбины самолета обеспечивает вращение вентилятора. Таким образом обеспечивается замкнутая система. Для работы двигателя требуется лишь постоянно подводить воздух и топливо.

Последние модели Завод ЗИЛ

Но даже на этом фоне инженеры заводы творили всё новые модели и модификации.

Дизельный ЗИЛ 4331 с кузовом как у КАМАЗа шёл на сбыт. Пока завод КАМАЗ стоял из-за пожара на заводе его двигателей в 1996 году
Бескапотный ЗИЛ — тягач, не пошёл в серию
Бескапотный ЗИЛ для строек. Не пошёл в серию, хотя на подобные машины был огромный спрос. Сейчас их аналогов полно на дорогах
ЗИЛ 4 на 4 для коммунальных служб города. И для работы в узких местах, выпускался малой сериейЗИЛ для участия в гонках грузовиков. Слева ЗИЛ-амфибия, плавающий, «Синяя птица». Для поиска приземлившихся космонавтов. Со стеклопластиковым кузовом. Более 30 лет служат российскому космосу. Перед закрытием завода ЗИЛ их там успели доработать и продлили им жизнь

Последние интересные модели

ЗИЛ 5301 «Бычок» — малотонажник для коммерции. С двигателем Д245 от трактора Беларус. Его мощность с турбиной и охлаждением воздуха доведут со 109 до 150 л.с. Также его собирали в Саратове.Вверху различные версии самосвалов производства в подмосковном г. Мытищи

Опытный дизельный дальнемагистральный ЗИЛ. С огромным спальным отсеком и высокой крышей. Не пошёл в серию
Совместная разработка с Татра. Не пошёл в серию
Автобус ЗИЛ на шасси ЗИЛ 5301 «Бычок» — выпускался малой серией
Повтор, см. выше, не пошёл в сериюЕщё один вариант магистрального тягача с большим спальником — жилым отсеком. Не пошёл в серию
Последние модификации выпускались с травмобезопасными пластиковыми капотамиПоследняя разновидность ЗИЛа-сельхозника. С подъёмом и разгрузкой кузова на любую из трёх сторон и установкой дизельного двигателя под заказ от 109 до 150 л.с. От Беларуса или V-образного ЯМЗ 236А на 180 л.с. Или аналогичного рядного 6-ти цилидрового СМД. Трое взрослых в кабине сидят удобно с большим запасом места над головой. Такие ЗИЛы по-прежнему в цене в сельской местности с их тройным ресурсом и дешёвыми запчастями. По общим затратам на содержание — конкурентов нет

Последний бескапотный ЗИЛ 2000-х для города с кабиной от китайского грузовика. Выпускался малой серией. Руководство завода не дало добро на широкое производство. В итоге рынок постепенно заняли иностранные конкуренты

Модификации представительского автомобиля ЗИЛ-4104

За период серийного производства были созданы следующие модификации автомобиля ЗИЛ-4104:

• ЗИЛ-4104. Базовая модификация машины, принятая в эксплуатацию в 1978 году;
• ЗИЛ-41041 Седан. Автомобиль сопровождения с укороченной базой и пятиместным кузовом типа седан. Выпуск машины начался в 1986 году, всего было изготовлено 26 экземпляров автомобиля;
• ЗИЛ-41042. Санитарный автомобиль с кузовом универсал, созданный на базе ЗИЛ-4104. Машина имела несколько удлиненный кузов и надстройку над медицинской частью салона. Задняя дверь состояла из двух половинок, верхняя из которых поднималась, а нижняя – откидывалась. Автомобиль вмещал в себя бригаду из трех медиков и одного лежачего больного. ЗИЛ-41042 окрашивался в черный цвет, чтобы не выделяться на фоне кортежа. Позже на базе модификаций ЗИЛ-41045 и ЗИЛ-41047 также были созданы медицинские версии;
• ЗИЛ-41043. Машина специальной правительственной связи с комплексом электронного оборудования и антенной, встроенной в крышу. Данная модификация производилась с 1980 по 1983 год;
• ЗИЛ-41044 Фаэтон был создан в 1981 году. От базовой модели он отличался укороченной базой, двумя дверьми, автоматически складывающимся верхом и рамками боковых стекол. В салоне отсутствовало правое сидение, а в его центре была установлена тумба. Кроме того, машина оборудовалась микрофоном и радиостанцией. Всего было изготовлено три автомобиля данной модификации, и до 2009 года они регулярно принимали участие в парадах. В настоящее время эти лимузины находятся на балансе российского военного ведомства;
• ЗИЛ-41045. Модификация машины, выпускавшаяся с 1983 по 1985 год. С приходом нового генсека дизайн главного автомобиля страны решили немного «освежить». От базовой модели она отличалась только косметически;
• ЗИЛ-41046. Автомобиль с системой специальной связи «Кавказ»;
• ЗИЛ-41047. Модификация лимузина, которая появилась в 1985 году после очередной смены высшего руководства страны. Как и в случае с ЗИЛ-41045 изменения коснулись только дизайна машины: формы передних и задних фар, радиаторной решетки, зеркал заднего вида. Двигатель ЗИЛ-41047 получил электронную систему зажигания, также была несколько уменьшена токсичность отработанных газов. Кроме того, автомобиль был оснащен 16-дюймовымии колесами и особыми шинами с конструкцией, позволяющей выдерживать до семи пулевых попаданий;
• ЗИЛ-41048. Модификация, оснащенная системой климат-контроля;
• ЗИЛ-41049. Автомобиль специальной связи, созданный на базе ЗИЛ-41047. Он предназначался для замены ЗИЛ-41046. Всего было изготовлено два экземпляра этого автомобиля;
• ЗИЛ-41072 «Скорпион». Модификация автомобиля, созданная для сотрудников охраны высших лиц государства. Машина имела широкие подножки, поручни на кузове и в салоне, а также люк и механизм мгновенного открытия заднего стекла. В салоне размещались поворотные кресла, удобные и для ведения стрельбы, и для наружного наблюдения.

Дополнительные источники:

• Вертолет Ломоносова https://avia.pro/blog/vertolet-lomonosova
• Автомат перекоса Юрьева https://www.youtube.com/watch?v=dtabeHixJUA
• Динамика полёта вертолета https://dcs-docs.lordvesel.win/ru/mi8/03.dynamic/
• История и конструкция вертолета https://sitekid.ru/izobreteniya_i_tehnika/aviaciya/vertolety.html
• Советский «супертяж» Ми-26. Уникальный винт https://topwar.ru/156964-sovetskij-supertjazh-mi-26-chast-2.html
• История вертолётов. 1 серия https://www.youtube.com/watch?v=5mcU0W-E2Ms
• История вертолётов. 2 серия https://www.youtube.com/watch?v=09WSRRFAjFM
• История вертолётов. 3 серия https://www.youtube.com/watch?v=gR3vNLG8D2I
• История вертолётов. 4 серия https://www.youtube.com/watch?v=M7OmOC3fAKE

ЗиС-101

Прошло всего 14 лет после окончания Гражданской войны, а из ворот завода имени Сталина выехал автомобиль высшего класса — ЗиС-101. Таким образом СССР вступил в закрытый клуб держав, выпускающих машины подобного уровня.

В этот раз также не обошлось без американской помощи: кузовное ателье Budd спроектировало кузов и изготовило штампы, а техническую часть советские инженеры подсмотрели частично у Buick, частично у Packard. Разумеется, о тотальном копировании речь не шла, и машина получила ряд самобытных технических решений: например, усиленную раму и ходовую часть.

ЗиС-101 поступал даже в таксомоторные парки (такое могло быть только в СССР), демонстрируя заботу партии о трудящихся. Этот автомобиль позволил советским инженерам обзавестись необходимыми компетенциями для последующей работы над более сложными и современными автомобилями: впервые в СССР был освоен выпуск восьмицилиндрового мотора, впервые был изготовлен бронированный кузов и впервые был выпущен спорткар ЗиС-101А «Спорт».