Общественный портрет полуторки
В остальном портрет будущей полуторки в 1983 году был прописан в деталях. Семейство включало в себя автомобили-фургоны общего назначения, с изотермическим кузовом, с рефрижераторной установкой, для перевозки мебели и хлебобулочных изделий, а также автомобиль с бортовой платформой и шасси под специализированные надстройки.
Базовой моделью определили фургон общего назначения грузоподъёмностью 1500 кг и снаряженной массой 1820 кг. Компоновочная схема – полукапотная с задними ведущими колёсами, объём грузового отсека – 11 м3 при высоте потолка 1850 мм, погрузочная высота – 650 мм. Предусматривалось применение четырёхцилиндрового безнаддувного дизеля жидкостного охлаждения с рабочим объёмом 2445 cм3 и мощностью 70 л.с. при 4200 об / мин, а также варианта с турбонаддувом, мощностью 95 л.с., и – по настойчивому требованию кое-кого из участников НТС – двигателя с искровым зажиганием, для работы на бензине, сжатом или сжиженном газе.
Зависимая подвеска на малолистовых рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости, рулевой механизм типа «винт–шариковая гайка», передние дисковые тормоза, гипоидная главная передача, радиальные шины с металлокордом, широкое применение пластиков – в дальнейшем эти пункты технического задания найдут воплощение в «ГАЗели». Ещё одна небезынтересная деталь: предлагалось поручить НАМИ предусмотреть возможность установки передней независимой подвески на отдельных модификациях семейства «по мере его расширения». Как тут не вспомнить о «Соболе»?
Но как не похож задуманный автомобиль был на «ГАЗель»! Собственно, от Горьковского автозавода на то заседание НТС не был приглашён никто, а слово ГАЗ ни разу на нём не произнесли. В этом разрезе предложение о «необходимости более тщательной проработки направлений унификации внутри отрасли с учётом ИЖ, АЗЛК, УАЗ, ЕрАЗ, РАФ» прозвучало чуть ли не по-заговорщицки! Присутствовавшие на совете главный конструктор УАЗ Л. А. Старцев, главный конструктор РАФа А. А. Берг, начальник КБ ЕрАЗ Л. М. Сажинян понимающе переглянулись: они-то прекрасно представляли, как распределятся роли в случае положительного решения по полуторке: Ульяновский автозавод станет головным разработчиком, Рижскому и Ереванскому перепадут модификации. Лев Адрианович Старцев, так тот уже смирился с неизбежным: новый проект нависал над ульяновцами тяжким обременением, без того хватало дел по основным моделям, по плавающей машине.
Под крылом партии
Считается, что появление полуторки явилось велением времени: страна вставала на путь перестройки и ускорения. Однако документы опровергают подобную постановку вопроса. Ни на какую смену курса в ту пору ещё не было и намёка: в марте 1983-го президент Рейган назвал СССР «Империей зла» (эта метафора американцам была понятна по трём сериям «Звёздных войн»). Более того, в своем решении НТС Министерства автомобильной промышленности руководствовался структурой парка грузовых автомобилей, утверждённой постановлением № 472 / 248 Госкомитета по науке и технике при Совете Министров СССР ещё 12 декабря 1980 г. Бумага определяла необходимость в полуторатонных городских развозных автомобилях в 68 тысяч в год на 1990 г. и 120 тысяч – на 2000 г.
Расчёты по заданию ГКНТ и Академии Наук сделал НАМИ. Комплекс исследовательских работ, выполненный по данному вопросу научным руководителем темы Юрием Леонидовичем Зелениным, станет основой защищённой им в 1988 году кандидатской диссертации. Наиболее острую потребность в таких машинах испытывала сфера торговли и бытового обслуживания, коммунальные службы – примерно 30 тыс. в год. Именно на такую производственную мощность предлагалось рассчитывать новый завод. А в июле 1982 года Минавтопром и Минавтотранс РСФСР выдвинули основные технико-эксплуатационные требования к такому автомобилю. Среди прочего, устанавливались пробег до капитального ремонта в 200 тыс. км и низкая трудоёмкость ТО (1,0–1,2 человеко-час / 1000 км). Ходимость и затраты на обслуживание были настоящим бичом автотранспорта страны.
Не успели улечься страсти по техсовету, как проект полуторки взяла под контроль партия: 5 августа 1983 года последовало постановление Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР № 759 «О повышении эффективности использования автотранспортных средств в народном хозяйстве, усилении борьбы с приписками при перевозках грузов автомобильным транспортом и обеспечении сохранности горюче-смазочных материалов». Получалось, что в подоплёке создания нового автомобиля – экономия, экономия и ещё раз экономия: топлива, металла, трудозатрат. О полуторке говорилось только в 21-м параграфе документа:
«21. Министерству автомобильной промышленности обеспечить в 1983–1990 годах развитие производства автотранспортных средств, необходимых для формирования рациональной структуры грузового автомобильного парка народного хозяйства. В этих целях: а) создать мощности по производству малотоннажных грузовых автомобилей грузоподъёмностью от 0,8 до 1 тонны в производственном объединении «АвтоУАЗ» в 1985 году до 46 тыс. и в 1990 году до 75 тыс.; б) создать в двенадцатой пятилетке мощности по выпуску 30 тыс. малотоннажных автомобилей с дизельными двигателями грузоподъёмностью 1,5 тонны и 100 тыс. дизельных двигателей в год (первая очередь). Министерству автомобильной промышленности подготовить и представить в 1984 году в Госплан СССР обосновывающие материалы по созданию этих мощностей».
