Austin Maestro — цена, фото, характеристики

References/sources[]

• Timothy Whisler (1999). The British Motor Industry, 1945–94: A Case Study in Industrial Decline. Oxford: Oxford Univ. Press. ISBN 0-19-829074-8.
• Adams, Keith. «The Unofficial Austin Rover Web Resource».

1. Timothy Whisler (1999). The British Motor Industry, 1945–94: A Case Study in Industrial Decline. Oxford: Oxford Univ. Press. ISBN 0-19-829074-8.
2. «First Impressions: Austin Maestro», Which?: back page. June 1983.
3. «Austin Maestro», Which?: 44–46. January 1984.
4. ↑ «Index of /maestro/». Maestro.org.uk (2012-01-27). Retrieved on 2012-10-28.
5. «Unsung heroes : MG Maestro 2.0 EFi». AROnline. Retrieved on 2012-10-28.
6. (March 9, 1989) Automobil Revue 1989 84 (in German/French). Berne, Switzerland: Hallwag AG, 400. ISBN 3-444-00482-6.
7. «AROnline: Made in Britain». Austin-rover.co.uk. Retrieved on 2012-10-28.
8. «». Maestro.org.uk. Retrieved on 2012-10-28.
9. «AROnline: Made in Britain». Austin-rover.co.uk. Retrieved on 2012-10-28.
10. «AROnline: Made in Britain». Austin-rover.co.uk. Retrieved on 2012-10-28.
11. «AROnline: Made in Britain». Austin-rover.co.uk. Retrieved on 2012-10-28.

Novel features[]

The Maestro incorporated many novel and pioneering features for its class. It had a bonded laminated windscreen, homofocal headlamps, body-coloured plastic bumpers, an electronic engine management system, a five-speed gearbox on the larger engined models, adjustable front seat belt upper anchorage positions, an asymmetrically split rear seat, and a 12,000-mile (19,300 km) service interval. The MG and Vanden Plas versions had solid-state instrumentation with digital speedometer and vacuum fluorescent analogue displays for tachometer, fuel and temperature gauges, trip computer and a voice synthesis warning and information system.

Chinese production[]

In 1998, four years after production of the Maestro ended in the UK, the Chinese tobacco company Etsong acquired the tooling and intellectual property rights to the car. In 2000, the company placed it back into production in two variants; the Etsong Lubao QE6400 Ruby and Etsong Lubao QE6440 Laird, built in a brand-new, specially constructed factory in Qingdao, China. The QE6400 used the hatchback bodyshell of the Maestro, but the frontal styling of the Montego, while the QE6440 was a panel van variant. Both cars used Toyota engines and transmissions.

In 2003, Etsong exited the car-making business and sold the Lubao factory to First Automobile Works, one of China’s biggest car-makers. FAW discontinued the QE6440 van, but as of 2007 continued to market the hatchback as the FAW Lubao CA6410.

External links[]

• The AA Car Report – Austin Maestro Clubman diesel Dec 1990 Test
• The AA Car Report – Austin Maestro Clubman Turbo-diesel Jul 1993 Test Extra

версии MG

MG Maestro 1600 (1983–1984)

Первоначальный MG Maestro, запущенный в производство вопреки совету инженеров при запуске в марте 1983 года, был недостаточно развит. Его 1,6-литровый двигатель R-серии работал плохо, с трудом запускался в горячем состоянии, а его двойные карбюраторы Weber не могли быть настроены дилерскими мастерскими, которые привыкли к карбюраторам SU. Модель серии R была заменена в июле 1984 года недолговечной моделью серии S, которая выпускалась до октября 1984 года, когда был запущен EFi. Несмотря на проблемы с надежностью, было построено более 15000 MG Maestro 1600.

MG Maestro 2.0 EFi (1984–1991)

После короткого перерыва MG Maestro был перезапущен в октябре 1984 года с 2,0-литровый двигатель серии O с впрыском топлива, который показал значительно лучшие характеристики, чем его предшественник. Управляемость и производительность были улучшены, что сделало Austin Rover первым серьезным конкурентом для моделей Golf GTI и Escort XR3i. Он имел заявленную мощность 115 л.с. (86 кВт), максимальную скорость 115 миль в час (185 км / ч) и время разгона до 100 км / ч за 8,5 секунды.

MG Maestro Turbo (1989–1991)

Поскольку до Rover Group осталось всего несколько месяцев, ограниченная серия (500 + 5 машин для прессы) MG Maestro Turbo (выставлена ​​по адресу Birmingham в октябре 1988 г. и выпущен в начале 1989 г.) была последней машиной от ARG. Он использовал и без того впечатляющий двигатель 2.0, но комбинация карбюратора и турбокомпрессора дала ему максимальную скорость 128 миль в час (206 км / ч) и время разгона до 60 миль в час за 6,7 секунды. Он был быстрее, чем большинство его конкурентов, но высокие характеристики, обвес и сплавы, спроектированные Тикфордом, мало что скрывали от того факта, что он все еще оставался Maestro. Продажи были медленными, как и через шесть лет после запуска Maestro.

Производство MG Maestro закончилось в 1991 году, когда Rover выпустил версии GTi новых моделей и 400, хотя стандартный Maestro оставался в производстве до 1994 года.

Новые возможности

Maestro вобрал в себя много новых и новаторских функций для своего класса. Он имел приклеенное ламинированное ветровое стекло, гомофокальные фары, пластиковые бамперы цвета кузова , электронную систему управления двигателем, регулируемый передний ремень безопасности. верхние положения крепления, асимметрично разделенное заднее сиденье и интервал обслуживания 12 000 миль (19 300 км). Версии MG и Vanden Plas имели твердотельные приборы с цифровым спидометром и люминесцентные вакуумные аналоговые дисплеи для тахометров, указателей уровня топлива и температуры, бортовой компьютер и голосовой Синтез системы предупреждения и информации.

Ресепшн

в Оксфорде

Maestro был запущен в марте 1983 года. Подводя итоги нового автомобиля, Ассоциация потребителей, в июньском выпуске журнала Which? journal, описал его как вместительный, удобный и приятный в управлении и сказал: «Если вы собираетесь купить его сейчас, наш совет, основанный на наших первых впечатлениях, — действовать». В январе 1984 года, после испытаний автомобиля, они пришли к выводу: «По сравнению с оппозицией аналогичной цены и размера кузова, Maestro имеет явное преимущество в отношении места для пассажиров, при этом немногие автомобили могут сравниться с ним по комфорту как спереди, так и сзади».. Они также считали его серьезным конкурентом более высокого сегмента Vauxhall Cavalier и Ford Sierra, за исключением меньшего объема багажного отделения.

Первоначальный модельный ряд состоял из 1,3-литровый базовый, модели L и HLE, 1,6-литровый L, HLS и Vanden Plas, а также спортивный MG Maestro. Модель HLE имела несколько заниженный двигатель и получила трансмиссию 3 + E с «чудовищно длинным приводом» от Volkswagen для максимальной экономии топлива за счет серьезной потери производительности. Чтобы повысить экономичность HLE, он был оснащен экономометром и такими же черными резиновыми пластинами по бокам заднего ветрового стекла, что и MG Maestro. Базовая модель отказалась от пластиковых бамперов других версий, вместо этого она была оснащена стальными элементами, окрашенными в черный цвет. Пластиковые бамперы были первыми в своем роде и были изготовлены из полибутилентерефталата (PBT), что позволяло их окрашивать и затем подвергать термообработке при такой же высокой температуре, что и стальной кузов автомобиля. 1.6 HLS и Vanden Plas получили коробку передач 4 + E (пятиступенчатая с особенно длинной высшей передачей), а пятиступенчатая коробка с более близким передаточным отношением MG заимствована у Golf GTi. Маршрутный компьютер с синтезатором голоса входил в стандартную комплектацию моделей MG и Vanden Plas, при этом Vanden Plas также выигрывал от бронзовых окон, электрических замков и стеклоподъемников спереди двери.

MG versions[]

MG Maestro

MG Maestro 1600 (1983–1984)

Rushed into production against engineers’ advice at the launch in early 1983, the original MG Maestro was under-developed. Its 1.6 litre R-Series engine ran roughly, was difficult to start when warm, and its Weber twin carburettors could not be tuned by dealership workshops, who were used to SU carburettors. The R-Series model was replaced in July 1984 with the short-lived S-Series model which was built until October 1984 when the EFi was launched. Despite the reliability issues, more than 15,000 MG Maestro 1600s were built.

MG Maestro 2.0 EFi (1984–1991)

After a brief interval, the MG Maestro was relaunched in October 1984 with a fuel injected 2.0 litre engine that gave considerably better performance than its predecessor. Handling and performance were good, and gave Austin Rover its first serious rival for the Golf GTI and Escort XR3i.

This model was trialled as an emergency response/area car by the Metropolitan Police in the early 1990s. However, the Ford Sierra 2.0 litre was eventually chosen as the mainstay of the fleet for reasons of durability and economy.[citation needed]

MG Maestro Turbo (1989–1991)

With the Rover Group only a few months away, the limited edition (500 + 5 press cars) MG Maestro Turbo (displayed at Birmingham in October 1988 and launched in early 1989) was the final car from ARG. It made use of the 2.0’s already impressive engine, but the combination of carburettor and turbocharger gave it a top speed of 203 km/h (126 mph) and an 0–60 mph time of 7.3 seconds. It was faster than the majority of its competitors, but the high performance, Tickford designed bodykit and alloys did little to disguise the fact that it was very much still a Maestro. Sales were slow, as it appeared six years after the Maestro’s launch.

Production of the MG Maestro finished in 1991, as Rover had launched GTi versions of the new and 400 models, though the standard Maestro remained in production until December 1994.

Models[]

A campervan conversion. This variant has flush front headlights. Many commercial (van) versions of the Maestro, which shared this campervan’s basic bodyshell, had smaller, recessed headlights.

Campervan conversion showing the rear lights as also used by the Land Rover Discovery

Engines

• 1983–1993–1275 cc I4, 68 hp (51 kW) at 5800 rpm and 75 lb·ft (102 Nm) at 3500 rpm
• 1983–1985–1275 cc I4, 64 hp (48 kW) at 5500 rpm and 73 lb·ft (99 Nm) at 3500 rpm HLE
• 1983 – July 1984 – 1598 cc R-Series I4, 81 hp (60 kW) at 5500 rpm and 91 lb·ft (123 N·m) at 3500 rpm
• 1983 – July 1984 – 1598 cc R-Series I4, 103 hp (77 kW) at 6000 rpm and 100 lb·ft (140 N·m) at 4000 rpm MG
• 1984–1993–1598 cc S-Series I4, 85 hp (63 kW) at 5600 rpm and 97 lb·ft (132 N·m) at 3500 rpm
• July 1984 – October 1984 – 1598 cc S-Series I4, 103 hp (77 kW) at 6000 rpm MG
• 1984–1992–1994 cc O-Series I4, 115 hp (86 kW) MG EFi and 2.0i
• 1988–1990–1994 cc O-Series I4, 152 hp (113 kW) MG Turbo
• 1990–1992–1994 cc Austin/Rover MDi – Perkins Prima NA I4, 62 hp (46 kW)
• 1992–1994–1994 cc Austin/Rover MDi – Perkins Prima TD I4, 81 hp (60 kW) at 4500 rpm and 116 lb·ft (157 N·m) at 2500 rpm

Some prototype versions have a 1.8-litre petrol or Volkswagen’s 1.9 diesel engine; these were never used.

Предыстория

British Leyland была создана в 1975 году, когда банкротство British Leyland Motor Corporation была национализирована. В 1977 году южноафриканский корпоративный специалист по устранению неполадок, Майкл Эдвардс, был нанят в качестве председателя совета директоров, чтобы разобраться в проблемной фирме. Часть плана Эдвардса заключалась в том, чтобы представить совершенно новую линейку моделей для массового потребителя взамен нынешних, разработанных и изготовленных с использованием самых современных технологий. В конечном итоге было принято решение о выборе новой линейки автомобилей для каждого из сегментов рынка: малого, среднего и среднего. Первым из этих автомобилей был выпущен Austin Metro в 1980 году.

Модели

Двигатели

• 1983–1993 гг. –1275 куб. См I4, 68 л.с. (51 кВт) при 5800 об / мин и 75 фунт · фут (102 Нм) при 3500 об / мин
• 1983–1985–1275 куб. См I4, 64 л.с. (48 кВт) при 5500 об / мин и 73 фунт · фут (99 Нм) при 3500 об / мин HLE
• 1983 — июль 1984 — 1598 куб.см R-серия I4, 81 л.с. (60 кВт) при 5500 об / мин и 91 фунт-фут (123 Н · м) при 3500 об / мин
• 1983 — июль 1984 — 1598 куб.см R-серия I4, 103 л.с. ( 77 кВт) при 6000 об / мин и 136 Н · м при 4000 об / мин MG
• 1984–1993–1598 см3 Серия S I4, 85 л.с. (63 кВт) при 5600 об / мин и 97 фунт-фут (132 Нм) при 3500 об / мин
• июль 1984 г. — октябрь 1984 г. — 1598 куб.см серия S I4, 103 л.с. (77 кВт) при 6000 об / мин MG
• 1984–1992–1994 куб.см серия O I4, 115 л.с. (86 кВт) MG EFi и 2.0i
• 1988–1990–1994 куб.см O- серии I4, 152 л.с. (113 кВт) MG Turbo
• 1990–1992–1994 куб.см Austin / Rover MDi — Perkins Prima NA I4, 62 л.с. (46 кВт)
• 1992–1995–1994 куб.см Austin / Rover MDi — Perkins Prima TD I4, 81 л.с. (60 кВт) при 4500 об / мин и 116 фунт-фут (157 Нм) при 2500 об / мин

Некоторые версии прототипа имеют 1,8-литровый бензиновый двигатель или дизельный двигатель Volkswagen ; они никогда не использовались в производстве.

Reception[]

Austin Maestros in storage

The Maestro was launched in March 1983. In its summing up of the new car the Consumers’ Association, in the June edition of its Which? journal, described it as roomy, comfortable, and nice to drive, and said «If you are considering buying one now, our advice, based on our first impressions, is to go ahead». In January 1984, after testing the car, they concluded: «In comparison with opposition of a similar price and body size, the Maestro has a clear advantage on room for passengers, with few cars equalling it for comfort either in the front or back». They also considered it to be a serious rival to the higher-segment Vauxhall Cavalier and Ford Sierra, apart from its smaller boot space.

Design and development[]

The new cars for the lower and upper medium segments were to share a platform, with various trim and styling differences to distinguish the two different models. This would give the cost benefits of production automation and flexibility. This common platform was given the project name LC10, using the Leyland Cars project sequence (LC8 became the Austin Mini Metro, LC9 became the Triumph Acclaim). Preliminary design work for LC10 began in 1977.

LC10 was styled by Ian Beech under the direction of BL designer David Bache. Two main body variations were provided: a five-door hatchback and a four-door notchback. It was a departure from previous front-wheel drive cars from the company in that it dispensed with the famous Issigonis transmission-in-sump powertrain that had been pioneered in the Mini. Coupled to the A-Series and R-Series powerplants was an end-on transmission (as pioneered by FIAT with the Autobianchi Primula), purchased from Volkswagen. The sophisticated Hydragas suspension system used on previous BL models was sacrificed on cost grounds, with a conventional MacPherson strut system at the front and a Volkswagen Golf style torsion beam at the rear being used instead, despite the compromise in terms of lost load space. Prototypes were even tested with actual Golf suspension components. This may have led to the Achilles heel of the early cars, which were prone to front-wheel bearing wear/failure. The Maestro was larger and heavier than the first VW Golf.

It was decided that the five-door hatchback version would be engineered first. It was given its own project designation, LM10, with this version to be launched as the Austin Maestro. The booted notchback version was to follow and it was designated as LM11, although its development was to diverge from the original path, it was later launched as the Austin Montego.

Дизайн и разработка

Новые автомобили для нижнего и верхнего среднего сегментов должны были разделить платформы, с различными отделками и стилем, чтобы различать две разные модели. Эти две модели фактически заменят четыре существующих автомобиля в линейке British Leyland — Maestro одновременно заменит как Austin Allegro, так и Maxi, в то время как Montego заменит Austin Ambassador. и Моррис Итал, последние два были недавними реконструкциями принцессы и Морриса Марины. Поскольку все, кроме Allegro, производились на заводе в Коули, такая рационализация дала бы рентабельность автоматизации и гибкости производства. Эта общая платформа получила название проекта LC10, используя последовательность проектов Leyland Cars (LC8 стал Austin Mini Metro при запуске в 1980 году, LC9 стал Triumph Acclaim, когда он был запущен. в 1981 г.). Предварительные работы по проектированию LC10 начались в 1977 году, производство должно было начаться примерно в 1980 году, когда он поступил в продажу примерно в то же время, что и Ford Escort MK3 и оригинальный Vauxhall Astra LC10 был разработан Яном Бичем под руководством дизайнера BL Дэвида Бача. Было предусмотрено два основных варианта кузова: пятидверный хэтчбек и четырехдверный нотчбэк. Это был отход от предыдущих переднеприводных автомобилей компании, поскольку компания отказалась от знаменитой трансмиссии Issigonis с трансмиссией в поддоне, которая впервые использовалась в модели Mini. В сочетании с силовыми установками A- и R-серии была установлена ​​трансмиссия end-on (как впервые было предложено Fiat с Autobianchi Primula ), куплен у Volkswagen. Изощренная система подвески Hydragas, использовавшаяся на предыдущих моделях BL, была принесена в жертву по соображениям стоимости, с традиционной системой стойки Макферсон спереди и Volkswagen Golf -стилем вместо этого используется торсионная балка в задней части — но с увеличивающимися пружинами скорости подъема. Несмотря на то, что эта подвеска была проще в сборке, она занимала меньше места для груза. Прототипы даже тестировались с настоящими компонентами подвески Golf. Это могло привести к тому, что ранние автомобили были подвержены проблемам с подшипниками передних колес. Maestro был больше и тяжелее первого VW Golf.

Было решено, что в первую очередь будет спроектирована пятидверная версия хэтчбека. Он получил собственное обозначение проекта, LM10, с этой версией, которая будет запущена как Austin Maestro. Имя «Маэстро» было финалистом, когда был назван Austin Metro, но третий вариант («Матч») так и не был выбран. Затем должна была последовать загруженная версия с нотчбэком, и она была обозначена как LM11, хотя ее разработка должна была отклониться от первоначального пути, позже она была запущена как Austin Montego при запуске в апреле. 1984, после решения British Leyland прекратить выпуск марки Morris.

Производство началось в ноябре 1982 года, а официально автомобиль был запущен 1 марта 1983 года. Колесная база составляла 2510 мм (8 футов 3 дюйма), а длина — 4 050 мм (13 футов 3 дюйма).