Work on a supermini carries on in the background
The style was crystallised during this time, as can be seen by the TA prototype image (above). It was an appealing looking thing, which combined overall utilitarian design, like a Renault 4, but with hints of CX flamboyance in areas, especially around the front, and the relationship between the windscreen and the bonnet.Citroën Projet TA was Citroën’s development of Projet Y – receiving GS flat-four and 2CV flat-twin
However, throughout 1975, Citroën’s model programme came under scrutiny from Peugeot. And that meant the end of the SM – it wasn’t selling well and the company dropped Maserati, thus losing its engine supply – and all future model programmes were reappraised with a view to component sharing with the parent company.
Production delays stall introduction
Citroen Axel could have been so appealing – especially powered by a GS engine and with five-speed gearboxThe Oltcit was available with either the flat-twin 2CV-derived engine or the brilliant flat-four from the GS and GSA
Despite its promising beginnings, the Oltcit project proved a bitter disappointment, especially for Citroën. Annual production rarely topped 20,000 per annum, and the quality of the car was far from ideal.
The need for 40% local content also meant that production was compromised. When Citroën began importing the car back into France in 1984 for sale in Western European markets (and Canada), it struggled – it joined the 2CV, LN/LNA and Visa on the market, and had few advantages over any of them. It was cheap, but confused potential customers – and, in two-cylinder form, shared its engine with all three.
Примечания
- ↑ Marsh J., van der Zanden T. (англ.). citroenet.org.uk. Citroënët (2008). Дата обращения: 21 июня 2023.
- ↑ Le Double Chevron, Marsh J., Colboc G., Ruchaud J., van der Zanden T. (англ.). citroenet.org.uk. Citroënët (2006). Дата обращения: 21 июня 2023.
- ↑ (англ.). citroenet.org.uk. le Double Chevron/Citroënët (1984, 2013). Дата обращения: 21 июня 2023.
- ↑ Pană M. (рум.). mediaflux.ro. MediaFLUX (18 июня 2023). Дата обращения: 22 июня 2023.
- (англ.). citroenet.org.uk. le Double Chevron, Citroënët (1981). Дата обращения: 21 июня 2023.
- (англ.). citroenet.org.uk. Citroënët (1996). Дата обращения: 21 июня 2023.
- ↑ Le Double Chevron, Marsh J., Colboc G., Ruchaud J., van der Zanden T. (англ.). citroenet.org.uk. Citroënët (2006). Дата обращения: 21 июня 2023.
- ↑ Tolar M. (неопр.). auto.cz. Auto.cz (27 августа 2018).
- (словацк.). auto.pravda.sk. Pravda (31 декабря 2022). Дата обращения: 22 июня 2023.
- ↑ Lambru S. (англ.). rri.ro. Radio România Internaţional (23 января 2016). Дата обращения: 22 июня 2023.
- Le Double Chevron, Marsh J., Colboc G., Ruchaud J., van der Zanden T. (англ.). citroenet.org.uk. Citroënët (2006). Дата обращения: 21 июня 2023.
- ↑ (англ.). citroenet.org.uk. Citroënët (1996). Дата обращения: 21 июня 2023.
- ↑ Le Double Chevron. (англ.). citroenet.org.uk. Citroënët (1981). Дата обращения: 21 июня 2023.
- ↑ Ionescu A. (рум.). automotorsisport.ro. Auto, Moto and Sport (31 августа 2020). Дата обращения: 22 июня 2023.
The Romanian connection is cemented
Manea Mănescu signed a deal with Citroën to develop and build a bespoke new supermini in Romania
On 30 December 1976, the Prime Minister Manea Mănescu of Ceaușescu’s Romania signed an agreement with Citroën to form a production Joint Venture.
It had been the climax of more than 18 months of negotiations after the Romanians, and saw Citroën offering an air-cooled, torsion-bar suspended TA, a new factory and a transfer of technology.
It was a clever deal. Romania would buy a factory from Citroën at a favourable rate, and would produce Projet TA, to all intents and purposes, a new and up-to date supermini design in its brand new 350,000 square metre Automobile Craiova factory in Oltenia (hence the name).
Moreover, part of the deal was that Romania would pay off the deal in cars. The new Oltcit deal was also seen as being more favourable than the COMECON Fiat transplants, Lada and FSO, because Citroën forbade the Romanians to sell its car in the EEC (EU as it was then) and rest of world, instead gaining the option to sell the car itself should it choose to.
Обзоры и оценки
Чешское интернет-издание «Auto.cz» в августе 2018 года провело ретро-тест Oltcit Club кремового цвета в комплектации 11R (в Чехословакии последнюю букву часто в шутку расшифровывали как «ракета» из-за сравнительно высокой максимальной скорости модели). Редактору, тестировавшему автомобиль, Oltcit в целом понравился, в особенности из-за аэродинамического кузова (который, по словам издания, выглядел в своё время современно), «кажущегося воздушным и просторным» интерьера, вместительного и практичного багажника, а также лёгкого доступа на задний ряд сидений. Также был отмечен факт наличия в автомобиле аудиоподготовки, что в 1980-е годы было редкостью (многим владельцам иных автомобилей было трудно установить в свой автомобиль магнитолу из-за отсутствия места под неё). Эргономика модели также оказалась хорошей: автору обзора не пришлось долго к ней привыкать (исключение составили указатели поворота). Сиденья были отмечены мягкими и удобными, а также обеспечивающими комфортную езду. В техническом плане автомобиль оставлял желать лучшего: из-за плохой сборки передняя ось довольно быстро начинает стучать (решается заменой силонового шара, закрепляющего рычаги), задний мост мог скрипеть (решается внутренним и наружным смазыванием подшипников). Однако было заявлено, что при должном уходе автомобиль вполне надёжен. Что касается двигателя, то для хорошей динамики ему требуется регулярно менять масло. Если правильно это делать, то, по словам редакции, автомобиль может посоревноваться в динамике с седаном Škoda 120. В движении Oltcit повёл себя отлично: претензий к разгону и маневренности не возникло. В целом автомобиль был оценён положительно.
Влияние
Oltcit Club и Dacia 1310 на Бульваре Унирий (рум.) (рус. в Бухаресте, май 1996 года
Будучи одним из нескольких автомобилей Румынии социалистического и пост-социалистического периода, Oltcit Club стал культовым автомобилем и частью ностальгии по периоду 1980-х и 1990-х годов. В Румынии проводятся парады с участием этих автомобилей, существует ассоциация «Oltcit Fan Club Romania», объединяющая любителей этой модели. Причинами хорошей репутации часто называются ходовые качества автомобиля и его относительно высокая скорость по сравнению с другими доступными в то время моделями. Также отмечалось, что автомобиль отличает от самой популярной в то время Dacia 1300 его позиционирование: если Dacia была семейным автомобилем на все случаи жизни, то Oltcit был исключительно городским автомобилем, а его главной целевой аудиторией были жители городов, молодые семьи или одинокие люди. Также резко выделялся и дизайн: Dacia появилась на рынке в конце 1960-х годов и к 1980-м годам морально устарела, а вот Oltcit на её фоне выглядел гораздо свежее. По словам румынского издания «Auto Motor and Sport», особой ценностью пользуются модели 1982 года, состоящие только из французских комплектующих и сохранившие оригинальную краску. Однако, за пределами Румынии об автомобиле высказываются крайне плохо. Так, по словам чешского автомобильного портала «Auto.cz», Oltcit в чешском сегменте Интернета часто называют «куском дерьма», критикуя его подверженность коррозии, большие расходы, плохую управляемость и ненадёжность комплектующих.
Дизайн и конструкция
Экстерьер и интерьер
Интерьер
Вид сбоку
Вид сзади
Автомобиль представляет собой трёхдверный пятиместный хэтчбек (в официальном пресс-релизе — купе) B-класса. Модель претерпела значительные изменения по сравнению с проектом «TA»: она лишилась задних дверей (поскольку двери — не самый дешёвый компонент автомобиля), передние были удлинены для упрощения доступа к задним сиденьям, топливный бак переместился с правой стороны на левую, C-образная стойка стала у́же, дорожный просвет был увеличен для того, чтобы соответствовать состоянию румынских дорог, а в систему зажигания были внесены небольшие изменения, чтобы автомобиль мог заводиться при отрицательных температурах. Была полностью переделана задняя часть рамы (оригинальная нашла своё место в Peugeot 205, и Citroën BX). Адаптированность к румынским условиям активно использовалась в маркетинге автомобиля: в официальном пресс-релизе французский Axel был охарактеризован как «функциональная модель, крепко сконструированная и хорошо приспособленная к самым плохим условиям и дорогам, способная выдерживать большие нагрузки». Отмечалась его простота в обслуживании и практичность, а также «безупречная управляемость». Лобовое стекло многослойное. Под двигателем, бензобаком и передней подвеской установлены защитные пластины. В интерьере главной особенностью являются два «спутника» (англ. satellites), закреплённые по обе стороны от рулевой колонки и располагающие на себе все функции управления (стеклоочистители, фары, клаксон и другие). Подобные «спутники» устанавливались также на модели Visa и GSA. По словам компании, такое решение позволяет управлять всеми функциями автомобиля на расстоянии вытянутой руки. Руль односпицевый, колонка соединена с колесом лишь в одном месте — снизу. Багажник имеет объём 305 литров. Если сложить задние сиденья, образуется ровный пол, а объём багажника увеличится до 631 литра.
Технические характеристики
Автомобиль построен на конструкции монокока. Все колёса независимые, передняя подвеска имеет конструкцию поперечного параллелограмма с продольными торсионными балками, а задняя снабжена рычагами с поперечными торсионными балками. На всех колёсах установлены гидравлические амортизаторы с буферами, которые работают как при движении вверх, так и вниз. Все тормоза — дисковые, вентилируемые. Они управляются двойным контуром с ограничителем силы торможения в зависимости от нагрузки на заднее колесо. На внутреннем рынке модель предлагалась в версии RM (от рум. Romania Modificata) с передними дисковыми тормозами от Dacia и версия RT (от рум. Romania Totale) со всеми четырьмя тормозами от Dacia (дисковые спереди и барабанные сзади). Такая ситуация не устраивала Citroën, так как Dacia была модифицированным автомобилем от конкурента (то есть от Renault). Автомобиль был доступен с двумя видами двигателей. Базовая модель Oltcit Special комплектовалась двухцилиндровым 652-кубовым оппозитным двигателем «Visa Special» мощностью 34 л. с. (24,5 кВт) при 5250 об/мин с воздушным охлаждением и системой интегрального электронного зажигания. Вторая версия, Oltcit Club, комплектовалась 1129-кубовым оппозитным мотором от модели GSA мощностью 56,5 л. с. (41,4 кВт) при 6250 об/мин с воздушным охлаждением. Коробка передач была взята с модели GS и имела 4 передних и задних скорости, она была установлена продольно и осуществляла передачу с помощью шарниров постоянной скорости. Сцепление однодисковое, диафрагменное, сухое.
Peugeot thinking results in the Visa
That’s why Projet TA was frozen to become Projet VD (for Voiturette Diminuée) – retaining much of the older car’s styling but gaining the Peugeot 104’s underpinnings and engine range (through the four-cylinder Douvrin shared with both the small Peugeot and the ill-fated Renault 14).
And in 1978, it was launched as the Visa… alongside the supplementary 104-based LN being introduced (to the disgust of dyed-in-the-wool of Citroënistes).
The Visa was basically Citroen’s previous supermini design stuffed with PSA running gear
Ordinarily, that would have seen the end of TA. After all, it was a failed supermini project. But it would live to fight on another day.
Citroën’s 1960s growth spurt bears fruit
Emboldened by the success of DS, and influx of cash from its long-term controlling shareholder Michelin, Citroën became increasingly ambitious during a period of growth, takeovers and mergers in the automotive industry as a whole. It bought rival innovator, Panhard in 1965, Beliet commercial vehicles in 1967, and Maserati in 1968.
It formed the Comotor Joint venture with NSU to build Wankel engines in 1967 and, most intriguingly, Michelin sold a 49% stake of Citroën SA to Fiat to create the PARDEVI agreement (Participation et Développement Industriels).
This flurry of industrial activity had all been in the name of expansion and development of high technology solutions. So, we ended up with the Wankel-powered GS Birotor, the Maserati-engined SM, and the Fiat 242/Citroën C35 van.
Description
1988 Oltcit Club 11R
Year: 1988
Make: Oltcit
Model: Club 11R
Body: 2-Door Hatch LHD
Odometer: Indicating 27,390 kms
Engine: 4 cylinder 1.2L
Transmission: Manual
Colour: Grey/Grey
Seats: 4
Description/extras:
— Matching numbers
— Oltcit Club 11RL series
— Rare unrestored, original example
— Air cooled flat 4 cylinder 1.2L Engine
— 4-seater hatch
This matching numbers Oltcit Club 11RL was one of the most desirable cars to leave the production line in Romania. Presenting in an unrestored and original condition, this example is a must-have for any European classic car collector.
The Oltcit Club 11R saw production between 1981- 1989. These ‘supermini’ hatchbacks were designed as small city cars both economic and affordable. Its successful release saw this vehicle sold throughout Western Europe, Canada and other markets but badged as the ‘Citroen Axel’.
This 4-seater hatch presents in excellent overall being finished in a lavish ‘Lavender’ Grey. Showing minimal cosmetic wear and resting on stock rims, this preserved examples has been cared for over the years and a real find.
Its interior design gives a basic excellence to the vehicle and has kept well for its age and features a plastic grey dash facier displaying full instrumentation to include the radio and dials.
The air cooled flat 4 cylinder 1.2L Citroen engine is powered through by its 4-speed manual transmission. With a noted top speed of 150kmph, this model offered an impressive 8.1L/100km upon its release. Its unique engine design featured a ‘Boxer’ opposite placed cylinder setup.
Oltcit vehicles were completely developed by the French up until mid-1985 before various French components were replaces with Romanian ones. While the French engines were known for their problems, sales completely overturned once fitment of Romanian engines were used. The Club 11 was produced in an 11R, 11RL, 11RM or an 11RT with the only major difference being the fitment of spoilers, safety belts and other equipment, only fitted to distinguish them.
Chassis: W2TAQB4L050B8636
Sold unregistered
As with all vehicles sold in the Classic Car Division, they have been well looked after by their previous owners. Unfortunately, due to the high volume of vehicles, Lloyds Auctions are unable to physically inspect every aspect of each vehicle and the description which should be used as a guide only have been compiled after speaking with the owners. Lloyds Auctions sells these vehicles under standard auction conditions that offers no warranties or cooling off period. Please feel free to call the Classic Car Division if you have any questions relating to any vehicle. Inspection is highly recommended.
Lloyds stock #100961+1520
GCCMEUR
Privatisation, then subsumed by Daewoo
Citroën formally withdrew from the Joint Venture in 1991 and the company’s name was changed to Automobile Craiova, but production of the Oltcit Club continued under the Oltena brand. However, Automobile Craiova was privatised in 1994 and briefly became known as Oltena before entering into a 49%-51% partnership with the South Korean company Daewoo Heavy Industries (later Daewoo Motors) as Rodae Automobile. The latter company continued to build its Oltcit derivative until 1996 when it was replaced by the Daewoo Tico, Cielo and Espero. The Oltcit therefore met a similar end to the former Fiat models built in Poland by FSO.
Today, the car is a little known and far-from-fondly remembered member of the Citroën family, but its place in history should never be forgotten – it was the last independently designed (under Michelin) Citroën – the last non-PSA Citroën, if you like.
Read more on the Oltcit on Citroenet
Двигатели
| Имя | Емкость (куб. См) | Тип | Мощность | Крутящий момент | Максимальная скорость | Расход (л / 100 км) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| VO36 / 630 | 652 | плоский твин с воздушным охлаждением, OHV | 34 л.с. (25 кВт; 34 л.с.) @ 5250 оборотов в минуту | 49 Нм (36 lb⋅ft) при 3500 оборотах в минуту | 121,2 км / ч (75,3 миль / ч) | 6,8 литра на 100 километров (42 миль на галлон ‑ имп ; 35 миль на галлон ‑ США ) |
| G11 / 631 | 1129 | квартира с воздушным охлаждением 4, SOHC | 57,4 л.с. (42 кВт; 57 л.с.) @ 6250 оборотов в минуту | 79 Нм (58 lb⋅ft) @ 3500 оборотов в минуту | 149,4 км / ч (92,8 миль / ч) | 8,1 литра на 100 километров (35 миль на галлон ‑ имп ; 29 миль на галлон ‑ США ) |
| T13 / 653 | 1299 | квартира с воздушным охлаждением 4, SOHC | 61,5 л.с. (45 кВт; 61 л.с.) @ 5500 оборотов в минуту | 96 Нм (71 lb⋅ft) @ 3250 оборотов в минуту | 157 км / ч (98 миль / ч) | 7,3 литра на 100 километров (39 миль на галлон ‑ имп ; 32 миль на галлон ‑ США ) |
The end comes swiftly…
It was not in the Citroën model range catalogue for long, with the AX successfully replacing the three older cars – leaving Oltcit alone to sell its curious hybrid.
As it happened, its production coincided with the darkest moments in Romania’s history. In 1990, following the collapse of the Ceaușescu Government at the end of the previous year, and the imposition of a replacement interventionist regime in its wake, Citroën was left with little option but to call time on the deal.
And without French backing and support, that left Oltcit to stagger on alone, and without a supply of two-cylinder engines. That went hand-in-hand with the loss of all supplies from France – without the basics, car production proved very difficult indeed.
История
С 1965 года Роберт Опрон работал над прототипом Citroën G-Mini , а также над проектом EN101, который должен был стать возможной заменой 2CV с таким же оппозитно-сдвоенным двигателем, как у 2CV. Его предполагалось запустить в 1970 году. Передовые космические разработки, доказавшие свою эффективность; У них были очень компактные габариты, обновленный внешний вид и коэффициент аэродинамического сопротивления всего Cd 0,32, этот аспект позже будет доработан перед лицом негативной критики со стороны потенциальных клиентов. ]
Citroën Y Prototype , сделанный на замену Ami 2CV , был сделан на базе механической платформы предыдущего, который восходит к 1960-м годам, а в 1970-х годах он будет разработан в сотрудничестве с FIAT , и уже будет использоваться на тяжелые уроки, извлеченные на основе предварительных концепций Citroën G-Mini и EN101. Затем была использована передовая платформа Fiat 127 , которая была совершенно новой для того времени, и в которой используется двигатель, соединенный с системой переднего привода, с поперечным расположением, все это для того, чтобы реализовать коробку передач, разработанную Fiat. новаторский путь в 1960-х гг.
Когда сотрудничество с Fiat закончилось, планировалось использовать новую платформу, разработанную Citroën. После поглощения Peugeot Citroën и после нефтяного кризиса 1973 года название «Project VD (Voiture Diminuée)» стало кодом для промышленной разработки Oltcit Club базовой модели Citroën Visa , которая включает в себя механику. и другие компоненты Peugeot 104 , в котором используется усовершенствованная конструкция трансмиссии под двигателем (в шасси). Это была первая модель, возникшая в результате разработки общей платформы для Peugeot и Citroën, с которой была навязана политика обменной платформы; Citroën LNA , разработанный по сей день консорциумом PSA Peugeot-Citroën как оригинальная инженерная идея .
Citroën LN ранее был лишь косметической заменой Peugeot 104Z , у которого был новый двигатель и трансмиссия такая же, как у Citroën Dyane . Наконец, в 1984 году на основе дизайна и механики оригинальной платформы Citroën «Project Y» появилась румынская версия, сделанная фирмой Oltcit на ее заводе в Крайове , которая была очень простоватой и имела двухцилиндровый двигатель, взятый от той, которая включена в Citroën Visa и которую Citroën предоставил румынской компании по лицензии вместе с вариантом коробки передач, основанным на коробке передач Citroën GS , и, кроме того, он лицензировал оппозитный четырехцилиндровый двигатель , который также продавался в Западной Европе . как Citroën Axel , как способ вернуть ресурсы, вложенные Citroën в завод, установленный в Румынии, за который коммунистическое правительство даже заявило, что не могло заплатить.
Citroën announces deal with Romania
Citroën stylishly announced the deal and its future car with a press release: ‘a new popular vehicle, a touring car especially conceived by Citroën, characterised by a very modern polyvalence and great economy of use.’ Quite…
Adapting the TA for production in Romania, the five-door body was redeveloped into a structurally simpler three door, and a higher ride height. It retained the TA’s torsion bar suspension set-up and air-cooled engines, and a typically idiosyncratic interior with satellite-style controllers.
In 1980, the factory was opened, and it was hoped that up to 130,000 cars a year would be built by 7000 line workers. But due to delays, corruption and old-fashioned bureaucratic inertia, production didn’t actually ramp up until 1982, some six years after the Visa went on sale.
Citroën’s need for new mid-sized cars
However, in the background, there was a whole lot more going on that we never saw – it was hoped that the purchase of Panhard would result in the creation of a new mid-sized Citroën, and work with Fiat would spawn a supermini to stave-off the all-conquering Renault 5.(Left) Projet Y-2: first supermini effort. (Right) Projet TA: replacement was powered by 2CV and GS engines
Projet TA in five-door form shown in 2009
In 1968, work commenced on Projet Y-2. Unlike Citroën’s previous stabs at the sub-1000cc market, this supermini was a complete and total conceptual break from the 2CV. It was conceived as a two-box hatchback and, unusually for the time, designed with five-doors from the outset.
Most fascinatingly, it ran on a lengthened Fiat 127 platform, and was powered in the time-honoured Dante Giacosa manner – a transverse four-pot with an end-on gearbox. It worked well for the pioneering Autobianchi Primula and A112, as well as the Fiat 127/128. For its day, this was cutting-edge stuff.
Projects stall due to company troubles
However, the company hit financial trouble in 1973-1974 and, as a result of the huge development costs of the Citroën SM, GS and CX, combined with disappointing sales, it rapidly became unstitched. First, Fiat pulled out of PARDEVI returning its 49% stake to Michelin.
Within months, Citroën was all-but bankrupt, and the French Government encouraged Michelin and Peugeot into merger talks. Peugeot therefore took a 38.2% in Citroën in 1974, before increasing that to a 90% controlling interest in 1976 to form PSA.
Despite all this going on in the foreground, Citroën didn’t give up on its supermini ambitions and, without Fiat’s platform and involvement, the Projet Y-2 morphed into the TA in 1974. At that point, the Giacosa drivetrain was replaced by a combination of 2CV flat-twins and GS flat-fours, both air-cooled. From latter-day supermini orthodoxy, Citroën, through necessity had embarked on a less-obvious small car strategy.
Development history
From 1965 Robert Opron worked on the Citroën G-mini prototype and project EN101, a projected replacement for the 2CV using that car’s flat twin engine. It was supposed to be launched in 1970. The advanced space-efficient designs, with very compact exterior dimensions and an aerodynamic drag co-efficient Cd of 0.32, were axed because of adverse feedback from potential clients. The more conservative final design has a Cd of 0.36 (for the Axel 12 TRS, 0.37 for the Axel 11).
The early seventies Citroën Prototype Y, intended to replace the 2CV-based Citroën Ami which dated back to 1960, was originally developed in co-operation with Fiat. It built on the lessons from the Citroën G-mini and EN101 projects. It used the then new and advanced Fiat 127 platform, featuring a transversely mounted engine driving the front wheels, with an end-on gearbox layout that Fiat had pioneered in the 1960s. When cooperation with Fiat ended, a new Citroën-designed platform was planned. After the takeover of Citroën by Peugeot in the wake of the 1974 oil crisis, the renamed «Projet VD (Voiture Diminuée)» became the Citroën Visa, incorporating the floor pan of the Peugeot 104 and using the advanced 104 engine with the (under-engine) transmission and chassis. It was the first new model under the platform-sharing policy of PSA Peugeot Citroën that continues today. The earlier Citroën LN was no more than a facelift of the Peugeot 104Z «Shortcut» with a re-engine and transmission from the Citroën Dyane.
Eventually, in 1981, the original Citroën platform design from «Project Y» emerged as an Oltcit in Romania, using a Citroën Visa flat-twin engine and Citroën GS-based gearbox, and Citroën GS flat-four engine and gearbox. Beginning in July 1984, it was also sold in Western Europe as the Citroën Axel. Citroën was hoping to recoup money that Citroën had invested in Romania that the communist government couldn’t repay. The Axel had been scheduled for an earlier introduction, but Oltcit had been unable to provide either the quality or the quantity expected by their French partners. This project was problematic for Citroën due to productivity and build quality issues and 60,184 cars were made, even though the base models were priced below the 2CV in Western Europe. The Axel was never sold in the UK.
When launched in France, Citroën acknowledged that the Axel was a competitor of their Visa. However, that the Axel only had three doors and was of a simpler, more robust design was considered enough to offset any possible loss of (already shrinking) Visa sales. The four-cylinder Axel 11 was 10 percent cheaper than a two-cylinder Visa in the French market. It also had a particularly low rear loading height, which, with its sturdy, basic construction, contributed to being particularly well received by farmers and denizens of smaller towns.
In addition to the regular Axel, there was also a light commercial version with no rear seats available, called the «Axel Entreprise.»
The Franco-Romanian curio
Oltcit Club
Until the arrival of the all-encompassing AX range in 1987, Citroën’s small car range was a bit of a mess. In fact, it had been throughout the recession-riddled 1970s, when it could have done with a cool car to sell to the masses the most – think about the success of the Fiat 127, Ford Fiesta and Renault 5 to understand what we mean. Citroën’s rag-bag range below the GS never really captured the imagination of the supermini set…
That was not for lack of effort, though. The 2CV had proved more enduring than any of its creators might have dared to dream back in the 1930s and, during the 1960s, as its maker tried to come up new cars to plug the yawning gap between this and the DS, it came up with Dyane and Ami, both of which were underpinned by 2CV thinking.
However, it was all-change as that decade progressed – and an ambitious expansion programme led to the creation of the pioneering GS and sublime SM, both of which were launched in 1970, and the CX, which remained in the pipeline. The climate at Citroën in the lead-up to these events was very exciting.