Ситуация сегодня
Кроме того, нужно отметить, что часть ЗИЛов до сих пор самостоятельно переделывают в довольно интересные варианты.
И они продолжают служить верой и правдой своим владельцам. В основном частникам-энтузиастам, любителям данной марки автомобилей.
Дизельный тягач, с большим спальным отсеком, переделан из ЗИЛ 133 ГЯ
Трёхосный ЗИЛ-сельхозник с трёхсторонней разгрузкой. Дизельный, выполняет все задачи КАМАЗа. При этом водителя гораздо меньше трясёт. И авто гораздо удобнее эксплуатировать на сельских дорогах. Включая ремонт и обслуживание на морозе. Когда пассажиры находятся в кабине в тепле с отдельным подогревателем салона
И такое ЗИЛу по плечу
Знаменитый откидной капот с крыльями – удобно обслуживать с любой стороны. И пассажиры при этом в тепле. А можно и полностью снять. УРАЛ до сих пор такого удобства не добился. Даже в новой версии NEXT!
Дизельный ЗИЛ с нагрузкой в кузов в 10 тонн. С увеличенным по высоте спальным отсеком. Хоть всех троих клади спать. КАМАЗ и УРАЛ о таком даже не мечтают. Очень удобная посадка в салон, хоть дедушек и бабушек вози с детьми. Никуда карабкаться не нужно. Плюс широкие двери и на ямах за колесом не трясёт
Послевоенные варианты грузовиков
Далее на основе грузовика Студебеккера создадут ЗИС-151. Он имел множество недостатков.
модель ЗИС 151
Рождение легенды
В ходе наработки опыта по ЗИС 151 появится легендарный ЗИЛ-157. Или как его называли “Захар”.
Его будут производить аж до 1994 года. На специально для него построенном серийном заводе в Сибири. В закрытом городе Новоуральске, для нужд Минобороны.
Там к слову сказать в 2000-е будут собирать первые в России автомобили марки Джили.
ЗИЛ 157 окажется настолько хорошим, что его будут поставлять в десятки стран мира.
Эксплуатация его продолжается до сих пор. Особенно там где леса и болота. Прочая техника элементарно там не может проехать или дороже в эксплуатации.
автомобиль ЗИЛ 157
Самый массовый народный ЗИЛ
Следующим после около 10 лет проектирования и доработок станет ещё более легендарный и самый массовый в СССР грузовик ЗИЛ 130.
По сути его аналогом будет последний в истории марки Студебеккер грузовик их фирмы. С 60-х фирма обанкротилась по причине производства простых и дешевых грузовиков. Тогда потребитель уже требовал и готов был платить за комфорт. Студебеккер окончательно передал свои бразды ЗИЛу.
ЗИЛ 130 произведут в количестве около 2,5 млн штук! Он будет продаваться в ещё большее число стран мира.
Для своего времени это будет революционный автомобиль. С кучей удобств для водителя и простым в эксплуатации.
С ним по количеству произведенных машин могут лишь сравниться ВАЗ 2106 и тракторы ДТ-75 и МТЗ-80.
Столь же простые и удобные в эксплуатации. ЗИЛ 130 везёт до 5-7 тонн грузов. При этом служит до 20 лет и более без особых поломок.
Даже немецкие IFA в том же классе уступали ему по надежности и грузоподъемности.
Под ЗИЛ 130 сделают агрегатные заводы по производству кузовов-самосвалов в Мытищах. КПП, раздаток и карданов в Брянске. Мостов и полуосей в Смоленске. Прочих деталей – в Рязани и Рославле.
Завод-дублёр
А также серийный завод, как было сказано – в Новоуральске.
ЗИЛ станет самым крупным объединением автозаводов в СССР.
Плюс его основное производство в Москве, КБ со связями в Минавтопроме и НАМИ. И их полигон под Дмитровым дадут то, что эти грузовики будут иметь самый высокий ресурс узлов и агрегатов.
Они получат знаки качества продукции СССР. Будут самыми долговечными и массовыми.
Кроме того, рама с двигателем, КПП, передней балкой и мостом без кабины будут поставляться для производства автомобилей КАЗ. В Грузию на завод в городе Кутаиси.
Почти все эти заводы перестанут существовать с развалом завода в Москве. При прекращения получения новаций оттуда.
вариант ЗИЛ 130 рестайлинг
Новый и последний массовый ЗИЛ для армии
На базе ЗИЛ 130 также создадут полноприводный трехосный ЗИЛ 131.
Его будут производить на автозаводах в Брянске, в Москве и вышеупомянутом Новоуральске до 2013 года.
Их сейчас до сих пор много продают с хранения. Из армий Белоруссии и России на официальных аукционах.
Для всех желающих по ценам в зависимости от состояния от 100 до 350 тысяч рублей. При необходимости дооснащают всем необходимым.
В том же Брянске им дают вторую жизнь. Там устанавливают на заводе или высылают транспортными компаниями для установки дизельные двигатели.
СМД 4 и 6 цилиндров в ряд. Авто ездит быстрее – около 100 км/ч. И везёт как минимум на тонну больше. Плюс тянет прицеп с грузом 5-8 тонн.
Полноприводный ЗИЛ 131
Пошел в массы
Уже с конца 1950-х годов ЗИЛы разъехались по всему Союзу. В Ликино они продолжали создаваться с 1959 по 1970 год, и всего за этот период завод выпустил более 50 тысяч автобусов. Если прибавить к этому 9,5 тысяч ЗИЛовских машин, то получится самый массовый автобус на тот момент.
Даже в 1967 году, когда с конвейера начал сходить ЛиАЗ-677, — принципиально новая модель завода — старенький ЗИЛ-158В продолжал выпускаться параллельно. Причиной было то, что в конструкции нового автобуса поначалу было много недостатков, и на их устранение потребовался не один год. Фактически в Москве 158-е доходили до конца 1970-х, а в некоторых городах — даже до 1980-х годов.
Приборная панель ЗИЛ-158 в ретромузее Красноярска
ЗИЛ-158 — это автобус среднего класса, его длина чуть более 9 м, общее число мест — 60, из них 32 сидячих. В часы пик при максимальной загрузке допускалось перевозить до 70 человек.
Модель создана на базе агрегатов автомобиля ЗИЛ-164, в частности, использованы его двигатель, узлы трансмиссии и другие детали.
Его предшественником был ЗИЛ-155 образца 1949 года (до разоблачения культа личности Сталина московский автозавод носил его имя, и модель автобуса до 1956 года была ЗИС-155).
Эти автобусы очень похожи: алюминиевый кузов, однотипная компоновка салона, улучшено было разве что место водителя — появились панорамные стекла. Двигатель у 158-го бензиновый, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный семейства ЗИЛ-120. Мощность его 109 л. с., объем — 5,5 л. Коробка механическая, пятиступенчатая, тормозная система пневматическая — редкость для автобусов того времени. Максимальная скорость по шоссе — до 65 км/ч.
Аппетит у автобуса немалый, особенно по сравнению с современными моделями. Во-первых, двигатель бензиновый, а бензин, даже низкооктановый, в те времена стоил втрое дороже солярки. Во-вторых, ему нужно 42,5 л на сотню в городском цикле, а при движении по шоссе — 37 л, но по факту «ели» они не меньше 40. Только в Союзе никто топливо не считал, это тогда не ценность была. конечно, по сегодняшним меркам, ЗИЛ-158 — очень неэкономичный.
Для сравнения: ЛиАЗ-5256 — автобус, который выпускается ликинским заводом в наши дни, — расходует около 30 литров на сотню, причем не бензина, а дизтоплива. Везет он при этом не 70, а 120 пассажиров, мощность его двигателя — больше 200 «лошадей».
Вообще управлять такой машиной было непросто, как, пожалуй, и любым старым автомобилем. Особенно с позиции сегодняшнего водителя. На таких машинах не работали — на них трудились.
Двигатель у ЗИЛа расположен в головном отсеке, причем занимает почти его половину. Мотор находится прямо рядом с водителем, так что зимой в кабине автобуса тепло, а летом — очень тепло. Впрочем, в пассажирском салоне было достаточно комфортно, пассажиры любили 158-й за хорошее отопление зимой и большие открывающиеся створки окон летом.
Мотор у машины, конечно, маломощный — разгоняться тяжело. Коробка передач с пятью скоростями, а значит, водителю все время приходится переключаться. Гидроусилителя нет, поэтому руль крутить тяжело. Чтобы развернуться на месте, водителю приходилось буквально вставать — иначе баранку не повернуть
Зато тормоза надежные — знали производители, на что обратить внимание в пассажирском транспорте
Служебный автобус шушенской птицтефабрики, 1990-е годы. Ныне — экспонат формирующегося ретро-музея
ЗИЛ «Раиса»
Особо охраняемый цех, о котором знали даже не все сотрудники завода, в 2014 году арендовали энтузиасты, решившие возродить производство. Они взяли некомплектные машины, остававшиеся на конвейере, начали искать запчасти и целые авто на стороне, в том числе у коллекционеров. Сейчас в цехе, где раньше трудились сотни рабочих, занято около 20 человек, которые готовятся к переезду, — в течение года здание снесут и на его месте будут строить дорогу к возводимому здесь жилому району.
Тем не менее работа продолжается — в цехе корреспонденты «РГ» увидели несколько представительских ЗИЛов в разной степени готовности. От одного есть только корпус, но директор цеха Юлия Куклина говорит, что к маю машина будет выглядеть как новая. «История именно этого лимузина нам неизвестна, поскольку у каждого члена Политбюро могло быть несколько машин, и на одной из них он мог ездить лишь несколько раз, — рассказала она «РГ». — Но эти машины интересны не столько именами владельцев, сколько сами по себе. Даже в советское время они практически целиком собирались вручную, и с тех пор ничего не изменилось — каждую деталь мы вытачиваем и примеряем своими руками. После реставрации автомобили не только внешне выглядят как новые, они и на дороге себя ведут отлично».
Один из раритетов, который хоть сегодня можно выпускать на трассу, — ЗИЛ-4102 «Раиса». Таких машин выпустили в 1988 году всего две. Считается, что один, черного цвета, предназначался для генсека ЦК КПСС Михаила Горбачева, а второй — золотистый — для первой леди Раисы Горбачевой. Машину уже практически закончили реставрировать и скоро она вернется в Музей ЗИЛа в парке «Сокольники», где квартирует последние годы. Самое, пожалуй, удивительное, что на тахометре этого ЗИЛа, внешне больше похожего на Volvo или Cadillac, — всего 10 тысяч км пробега. Раиса Максимовна, как и ее муж, на этих машинах не поездили — в конце 1980-х им оказалось уже не до новых авто.
Король дорог
Главный проект, над которым после переезда с территории ЗИЛа собирается работать механосборочный цех, — ЗИС-127, выпущенный в 50-х годах прошлого века. Это первый советский междугородный автобус, который так и не вышел в большую серию. Сделано было всего 850 машин. До наших дней сохранились единицы, увидеть их можно только на выставках ретротранспорта. Среди прозвищ этой прорывной для своего времени машины — «Реактив» и «Король дорог».
На ЗИЛе автобус стоит в виде нескольких частей распиленного корпуса, узнать в которых легендарную машину непросто. Куски корпуса можно оторвать рукой, металл сильно прогнил. Рабочие говорят, что работа по реставрации займет около трех лет — массу деталей придется выточить вручную, причем от многих из них не осталось даже чертежей. Но сотрудникам к этому не привыкать. Электрогазосварщик Валерий Гутин в качестве примера демонстрирует заготовку подголовника одного из лимузинов ЗИЛ — алюминиевая болванка довольно сложной формы согнута вручную на станке. «Так работали 30 лет назад, так работают сейчас, — говорит он. — Именно поэтому деталь с одной машины зачастую нельзя переставить на другую такую же — они подгоняются на каждом экземпляре отдельно. Взять, к примеру, крыло лимузина — это не серийная штамповка, а работа конкретного жестянщика».
Касается это и бронированных лимузинов — их было выпущено всего 24. Бронекапсулы для них делали на Курганском танковом заводе, выпускающем танки, а потом уже вокруг капсулы собиралась машина. В ту часть цеха, где шла эта работа, попадали только по спецпропуску.
— Когда мы реставрировали один из таких броневиков, то даже лобовое стекло устанавливать приходилось впятером, поскольку иначе его было не поднять, — вспоминает арматурщик Михаил Чвалун. — По сути, это несколько особо прочных стекол, склеенных между собой. Такое изделие способно выдержать автоматическую стрельбу из автомата Калашникова в упор — именно так их испытывали. Чвалун рассказывает, что на одном из броневиков ему довелось прокатиться, и ощущения остались двоякие.
«С одной стороны, машина едет плавно и в ней стоит абсолютная тишина, а с другой — толстое бронестекло создает эффект лупы, от которого быстро устают глаза, — отмечает он. — К тому же места водителя и переднего пассажира тесные, несмотря на внушительные габариты машины. Отодвинуть кресла назад мешает перегородка. Из нее при необходимости выезжало стекло, которое разделяло машину на переднюю и заднюю зоны».
Кстати
Кто же он тот самый доброжелатель?
Обоими до самого конца их существования владела мэрия г. Москвы.
Тот же Москвич 2141 – это аналог современной Шкода Октавия. Которая появилась только в 1996 году. В 2000-м устранили её болячки. С 2004 по 2011 у неё были большие проблемы с новыми моторами TSI и “сухими” КПП DSG DQ200. Которые с 2012 устранят. И сейчас их просто тьма на дорогах. Миллионные тиражи, огромный спрос.
В данном случае руководство Шкоды не испугали трудности. Они приняли все усилия, взяли кредиты, заручились гарантиями правительства страны.
Устранили проблемы и продолжили производство, постоянно занимались модернизацией. Дорабатывали свои модели и добились желанных успехов, спроса и прибыли.
Тот же Бу Андерсон, чтобы о нём не думали, как и Ли Якокка, приложил все усилия и вытянул ГАЗ и ВАЗ из банкротсва. В те же самые годы.
И сейчас оба завода на высоте. С моделями которые он протолкнул в производство. И заставил всех работать на должном уровне с требуемым качеством. Выгнал всех бездельников и оставил за бортом бракоделов-поставщиков деталей на сборочный конвейер. Предварительно дал им время на исправление ошибок. Кто прислушался и перестроился – остался.
Завод ЗИЛ, канув в прошлое, дал жизнь многим другим заводам: УАЗ, УРАЛ, КАЗ, FAW, БАЗ, ЛИАЗ, и самому главному – КАМАЗ.
Самый низкий поклон, всем тем, кто работал на ЗИЛе!
Музей моторов
Хотите сами увидеть продукцию легендарного автозавода? Приходите в Музей ЗИЛа в парке «Сокольники» — там можно взглянуть на многие авто, сначала собранные, а потом восстановленные в шестом механосборочном цехе. Среди экспонатов есть броневик маршала Устинова, а также созданный для поиска космонавтов ЗИЛ 49065 «Синяя птица» и уникальный микроавтобус ЗИЛ 118 «Юность». У каждого экспоната своя история — броневик Устинова, например, после списания развозил зарплату по цехам родного завода.
Адрес музея: улица Сокольнический Вал, 1А. Экспозиция работает ежедневно, кроме понедельника, с 10 до 19 часов. Вход бесплатный. По выходным в 13 часов проходят групповые экскурсии, тоже бесплатные.
Краткая историческая справка
ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Первый образец ЗИЛ-158 был выпущен в июне 1956 года. В 1959 году ЗИЛ-158 начали выпускать на ЛиАЗе, а с 1961 г. – модернизированный ЗИЛ-158В. В Москве ЗИЛ-158 и 158В преобладали в автобусных парках с конца 50-х до 1974 года, а последние машины были сняты с эксплуатации в 1978 году. В некоторых городах Советского Союза их эксплуатация продолжалась и в начале 1980-х годов.
На ЗИЛе было произведено 9515 экземпляров ЗИЛ-158, в том числе в мае 1957 года пилотная партия из 180 автобусов специально к VI Всемирному фестивалю молодежи и студентов. Годовой выпуск автобусов на ЛиАЗе составлял в 1959 году – 213 ед., в 1963-м – 5419 ед. и в 1969-м – 7045 ед. Автобусы имели почти одинаковые двигатели – ЗИС-124 и ЗИЛ-158. Оба силовых агрегата 6-цилиндровые, рядные, нижнеклапанные, карбюраторные, с одинаковыми размерами цилиндропоршневой группы и рабочим объемом 5,55 л. Но мотор 158 получил увеличенную с 6,0 до 6,5 степень сжатия, а вследствие этого мощность возросла с 95 до 109 л.с., а крутящий момент с 31, до 34 кГс.м. Автобусы ЗИЛ-158, выпускавшиеся с 1957 по 1961 год, унаследствовали от модели 155, а по сути от грузовика ЗИС-150, двухдисковое сцепление и 5-ступенчатую коробку передач без синхронизаторов. Интересно отметить, что эти агрегаты имели 4-ю «прямую», и 5-ю повышающую (0,81) передачи. Правда, автобусные КП имели дистанционный привод управления системой тяг и валов. С 1961 г. был начат выпуск модели ЗИЛ-158В, которая получила однодисковое сцепление, коробку передач от грузовой автомашины ЗИЛ-164А, с синхронизаторами на 2–5 передачах, и пятую «прямую» скорость. Кроме того, автобус ЗИЛ-158В, в отличие от предшествующих моделей 155 и 158, получил уменьшенное с 9,28 до 7,63 передаточное отношение редуктора заднего моста. Тормозная система модели ЗИЛ-158, так же, как и у предшественницы, с пневматическим одноконтурным приводом, без раздельного торможения по осям.
Автобусы ЗИЛ-158 и модификации в разное время имели отличия во внешнем виде. В начале производства выпускалась туристская модель ЗИЛ-158А, имевшая остекленные боковые скаты крыши. Обычные городские машины ранних выпусков имели застеклённые задние скаты крыши и вентиляционные люки. А впоследствии от застекления каких-либо элементов крыш отказались вообще. Что же касается цветовой гаммы окраски кузовов, то изначально никакого стандарта, как у модели ЗИС-155 или как принято у городских автобусов сегодня, не предусматривалось. Машины имели светло-серые крыши и «юбки», а борта, (подоконный пояс), могли быть и синими, и зелёными, и даже темно-красными или малиновыми. И только в середине 60-х годов был утверждён некий стандарт – синие крыши и «юбки» и белые или светло-серые борта. За свою историю, «158-е» использовались не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве, в частности, проводились эксперименты с использованием в качестве прицепов кузовов отслуживших своё автобусов ЗИС-155, и специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4, из кузовных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования от машин ЗИЛ-158. Автобусам-тягачам на заводе «Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо- и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов.
Кроме выполнения своих прямых обязанностей, автобусы ЗИЛ-158 попробовали себя и в качестве спецмашин – передвижных теле- и радиотрансляционных комплексов, лабораторий, передвижных медицинских кабинетов, грузовиков и в других «ролях». Всего же было выпущено около 71 800 экземпляров.
Снова в бой
Конечно, сегодня шушенский ЗИЛ не выглядит как музейный экспонат — ему предстоит серьезная реставрация. Несмотря на то, что автобус стал одним из последних выпущенных экземпляров этой модели — год его выпуска 1970, а серийный номер — 51300 (на ЛиАЗе было выпущено всего 52 000 штук) — машина очень старая: ей идет пятый десяток лет.
Как нам объяснил владелец 3ИЛ-158, реставрация автобуса начнется через полтора-два месяца — сейчас не его очередь. В настоящий момент в будущем музее восстанавливают ПАЗ-654 — уникальный автобус, работать с которым непросто, ведь внутри он полностью деревянный. Поэтому на его реставрацию уйдет несколько месяцев, после чего начнется обновление ЗИЛ-158.
Место водителя ЗИЛ-158
Последний из большой семьи
Линейные автобусы живут очень недолго: 10 лет для них — серьезный возраст. Оно и понятно: целыми днями в движении, при этом ездить приходится в городских условиях, в постоянном режиме «старт-стоп». Естественно, машина изнашивается очень быстро.
Поскольку все автобусы принадлежали государству, после отработки ресурса они попадали в металлолом. 158-е использовались, в основном, как городские, поэтому почти все были порезаны. Повезло только тем машинам, которые использовались как дежурные, служебные. ЗИЛ, который имеется в формирующемся музее, как раз и был служебным в одном из учебных заведений села Шушенского, поэтому сохранился в очень хорошем состоянии. Затем его передали в качестве дежурного на шушенскую птицефабрику, где он проработал до 2011 года включительно. В 2011 он не прошел техосмотр, и было принято решение о его списании.
Автобус долго пытались продать, коллекционеры, конечно, очень следили за ним, торговались. Про него знала вся страна, ведь были опубликованы объявления на известных интернет-порталах.
Когда Александр Кнапнугель, который является основателем и главным идеологом будущего музейного комплекса в Красноярске, решил приобрести его, к делу подключился даже министр транспорта края. Но птицефабрика частная — никто им не указ.
Александр Эдуардович ездил на птицефабрику три раза, на четвертый, наконец, купил. Автобус стал одной из изюминок коллекции, ведь он являлся последним известным автобусом этой модели, который работал и возил людей.
Конечно, где-то по деревням и забытым колхозам наверняка найдутся еще экземпляры, но из известных коллекционерам остался только этот. Разумеется, не считая экспонатов музея Мосгортранса.
Важно также, что машина и сейчас на ходу, в любой момент автобус можно завести и поехать. Например, на выставку, организованную ко Дню города в 2014 году, он приезжал своим ходом
Салон сохранившегося ЗИЛ-158 в 2015 году
Описание конструкции лимузина ЗИЛ-4104
Автомобиль имел кузов типа «лимузин», специальной звуконепроницаемой перегородкой его семиместный салон делился на две абсолютно независимые части. Один из рядов сидений откидывался к разделительной перегородке, что позволяло значительно увеличить свободное пространство для пассажиров.
Салон автомобиля оборудовался всеми существующими на тот момент видами мультимедийной техники: здесь был и радиоприемник всеволнового диапазона, и магнитофон, а по периметру были установлены шесть динамиков. Каждая часть салона имела собственную систему отопления и кондиционирования. Машина имела стекла типа «триплекс» с электрическими стеклоподъемниками. Интерьер каждого автомобиля выполнялся индивидуально, в соответствии с пожеланиями заказчика.
Абсолютно все детали кузова ЗИЛ-4104 изготавливались и подгонялись вручную, кузов затем покрывался 10-15 слоями краски, причем каждый из них сушился и полировался.
Автомобиль оснащался бензиновым V-образным двигателем с восьмью цилиндрами. Его мощность составляла 315 л. с.
Передняя подвеска автомобиля независимая со стержнями-торсионами в качестве упругих элементов. Задняя является зависимой с традиционными рессорами. Автомобиль оснащался вентилируемыми дисковыми тормозами на всех колесах.
История производства холодильников ЗиЛ
Отправной точкой начала производства отечественных компрессионных холодильников, работающих на фреоне, считается Постановление от 07 сентября 1949г., по приказу которого было создано конструкторское бюро на московском заводе имени Й. В. Сталина.
Именно здесь были разработаны и подготовлены чертежи для изготовления небольших 85-литровых агрегатов «Саратов» и более вместительных 165-литровых ЗиЛов.
Впервые знаменитые холодильники сошли с конвейера в апреле 1950 года, но так как их «родной» автомобилестроительный завод был назван в честь Сталина, то и логотип приборов складывался из аббревиатуры «ЗиС-Москва», а уже с 1956 года, когда предприятие переименовали в «Завод имени Лихачева», его продукция стала брендом ЗиЛ
Прототипом для первого холодильника «ЗиС-Москва» послужил образец предвоенного производства США. Один из «премьерных» приборов, между прочим, был подарен Брежневу и получил от того высокую оценку.
Но в тяжелое послевоенное время народ был не в состоянии приобрести дорогостоящую технику – у завода поначалу были серьезные проблемы со сбытом, но уже через пару пятилеток очередь на продукцию была расписана на много лет вперед.
На заводе имени Лихачева было собрано более 5 млн. «ЗиЛов», но после развала Союза на рынке появились иностранные производители.
С ними отечественная техника не смогла конкурировать из-за перебоев с финансированием новых разработок и неправильной политики маркетинга.
Чтобы удержатся на плаву, руководство стало снижать качество изделий, «закрывать глаза» на различные дефекты, что незамедлительно отразилось на потребительском спросе.
Сегодня на территории бывшей многокилометровой промзоны предприятия остались только несколько зданий, которые были реконструированы и превращены в автоцентр с шоу-румами
В 2021 году легендарный завод имени Лихачева отметил свое столетие, но о восстановлении его производственных мощностей уже речи не идет – большая часть цехов была снесена под постройку нового жилого микрорайона.