Для чего делают заварку?
Полезные свойства дифференциала играют с автовладельцами злую шутку. Если вспомнить его принцип действия, то можно понять, что если одно из колес встретит препятствие, оно остановится, и весь поток мощности уйдет на противоположное колесо. В такой ситуации, если машина застревает и одно колесо находится на скользком покрытии, а другое на асфальте, то буксовать будет только то колесо, которое на льду. Соответственно, тронуться машина не сможет.
В этом случае и помогает заварка дифференциала – уравнивает скорости вращения колес постоянно и помогает на небольшом бездорожье. Правда в повороте риск уйти в занос тоже возрастает, поэтому летом заваренный редуктор меняют стандартным.
Заваркой дифференциала занимались не только простые водители, но и любители дрифта. Ведь известно, что для срыва колес в занос нужно немного – добавить газу. Но сделать это проще будет, когда дифференциал заварен. Так с ним и поступают, но уже летом. Правда, резину придется менять очень и очень часто после таких доработок.
Источник
Что такое дифференциал, для чего он нужен, и как устроен
1. Что такое дифференциал?
Дифференциал в автомобиле – это механизм, который позволяет передавать мощность и, следовательно, вращение от коробки передач к колесам, разделяя поток этой мощности на два, для каждого из колес одной оси, с возможностью изменять соотношение передаваемой к ним мощности, и, следовательно, позволяя колесам вращаться с разной скоростью. Проще говоря, дифференциал разделяет 100% мощности, передаваемой коробкой передач, на два потока для каждого из колес на одной оси, и эти потоки могут перераспределяться в зависимости от условий движений от 50:50 до 100:0.
2. Для чего нужен дифференциал?
Основное предназначение дифференциала – обеспечить возможность вращения колес на одной оси с разной скоростью с сохранением неразрывного потока крутящего момента
Для автомобиля это важно прежде всего в поворотах: ведь при движении по дуге колеса на внешней стороне поворота проходят больший путь, чем колеса на внутренней, а значит, должны вращаться с большей скоростью для сохранения стабильности машины
Если же колеса на оси будут соединены жестко, то внутреннее колесо в повороте будет пробуксовывать. Для заднеприводного автомобиля это повышает риск заноса, а для переднеприводного радикально ухудшает управляемость и контроль автомобиля в повороте. Таким образом, обеспечение свободного и независимого вращения колес на одной оси с сохранением постоянства передачи на них крутящего момента от двигателя было одной из принципиальных задач с момента создания автомобиля – и это задача была успешно решена.
3. Как устроен дифференциал?
Дифференциал являет собой частный случай планетарной передачи. Физически он обычно представляет собой набор из четырех шестерней, вращение к которым передается пятой – ведомой шестерней главной передачи, объединенной с корпусом дифференциала, выполняющим роль водила. Главная передача – это набор из двух шестерней: ведущая получает вращение от КПП и передает его ведомой. Ведомая же шестерня главной передачи передает вращение через корпус на шестерни-сателлиты, а они, в свою очередь, находятся в зацеплении с солнечными шестернями, жестко закрепленными на приводных полуосях колес.
Когда автомобиль движется по прямой, шестерни-сателлиты неподвижны, и скорость вращения шестерни главной передачи равна скоростям вращения солнечных шестерней: колеса вращаются с одинаковой скоростью. В повороте же шестерни-сателлиты начинают вращаться, обеспечивая разницу скоростей солнечных шестерней и, следовательно, колес на внешней и внутренней стороне поворота.
4. Каковы недостатки дифференциала?
Главным недостатком дифференциала одновременно является его главное преимущество – возможность передавать до 100% мощности на одно из колес. Исходя из этого, в условиях, когда одно колесо имеет недостаточное сцепление с поверхностью, основная часть мощности будет передаваться именно на него. Таким образом, порой даже имея одно колесо на поверхности с достаточным сцеплением, автомобиль не может тронуться с места.
Для устранения этой проблемы были разработаны разнообразные конструкции – дифференциалы с повышенным внутренним сопротивлением (так называемые самоблоки) и дифференциалы с принудительной блокировкой, ручной или автоматизированной. В зависимости от конструкции и назначения они могут как изменять перераспределение потока мощности в пользу колеса с хорошим сцеплением с поверхностью, так и полностью замыкать дифференциал, заставляя колеса на оси вращаться с одинаковой скоростью. Разные типы таких дифференциалов мы рассмотрим в отдельных материалах.
Зачем заваривают редуктор на заднем приводе?
Заварка является самым дешёвым видом блокировки. Зачастую используется в автоспорте. Реже в обычном гражданском автомобиле.
Как и различные виды блокировок заставляют крутиться оба колеса одновременно, также происходит в случае с заваркой. Но есть нюанс здесь они будут крутиться одинаково постоянно ( и на сброс газа и на разгон). Из-за того, что между собой завариваются сателлиты.
А на некоторых блокировках можно выставлять преднатяг для разных покрытий, и тогда при спокойной езде блокировка будет вести себя как открытый дифференциал. Но ценник таких блокировок достаточно высок.
Таким образом, теперь на оба колеса идёт одинаковое вращение. Зачастую заваривается редуктор с полным разбором, но это необязательно, для того чтобы потом не регулировать пятно контакта главной пары и подшипники. Но тогда нужно следить,чтобы окалина от сварки не попала в подшипники и от нагрева корпуса не сгорели сальники.
После заваривания сварочный шлак нужно тщательно очистить и продуть редуктор. Первые несколько десятков километров желательно пару раз сменить масло.
Для изготовления надёжной заварки рекомендуется положить между сателлитами болты крест на крест, как это сделано на фото выше. Если не прибегать к такому усилению и просто сварить сателлиты, то при езде по сухому покрытию на моторе с достаточной мощностью, их попросту провернёт и редуктор придёт в негодность полностью.
Самый надёжный способ сделать заварку, изготовить крышки для сателлитов в виде пластин, а затем обварить. В этом случает гарантированно сателлиты никуда не денутся. И самое плохое, что может случиться с редуктором в этом случае-это лопнет его корпус.
Как и у любого внесения изменений в конструкцию автомобиля, у заварки есть плюсы и минусы.
1. Низкая стоимость по сравнению с покупными блокировками. Для начинающего в дрифте самое то, чтобы понять как управлять автомобилем в заносе.
3. Если используется в гражданском автомобиле увеличивается проходимость. У нас например чистят дороги только вокруг администрации, и на главных улицах. При сильных снегопадах ( которые у нас очень часто) из двора на заднем приводе вы просто не выберетесь.
1. Проблемность парковки на маленьких площадях с сухим покрытием из-за увеличения радиуса разворота. Так как внутренне колесо в повороте вращается теперь с той же скоростью, что и наружное.
2. При неумелом использовании в гражданском автомобиле гарантирован неконтролируемый снос задней оси.
3. При езде в дрифтовых дисциплинах, автомобиль с заваркой в заносе всегда стремится наружу поворота, что не всегда позволяет должным образом управлять им. А также имеет ярко выраженное замедление под сброс газа, чего нет на других блокировках.
Также есть несколько мифов о заварке:
1. Увеличивается износ резины. Но если вы знаете для чего вам нужна заварка, то о резине вы будете переживать в последнюю очередь. Да и я отъездил на заварке по сухому асфальту несколько месяцев и особого износа я не заметил. Мало мощным автомобилям это не грозит.
А если у вас машина мощностью от 300 лошадей, то и без заварки износ будет увеличенный.
2. Машина, постоянно, в любом повороте едет боком. Это тоже не верно, на сухом покрытии, автомобиль при спокойной езде ведёт себя так же как и на открытом дифференциале.
Снос начинается на покрытиях с низким сцеплением: снег, грязь, мокрый асфальт, песок. И при определённых условиях управления (резкий газ, контрсмещение кузова). Но здесь опять же, нужно понимать для чего вам заварка. И если говорить из своего опыта, то я не испытывал подобных проблем.
3. Редуктор умрёт через несколько тысяч км. Это враньё. При должном исполнении такой редуктор будет ходить долго.
Я заварил лично несколько редукторов( на жигулях, тоётах, ниссанах), некоторые из них уже ездят не один год и всё в порядке.
Также советую завариваться на гражданской машине только при наличии запасного редуктора. Чтобы поменять заварку на обычный редуктор в случае если вас что-то не устроит. Ну и конечно же взвесьте все за и против прежде чем завариваться, и решите для чего будете использовать автомобиль.
Спасибо за внимание! Подписывайтесь, ставьте лайки. Источник
Источник
особенности езды с заваренным дифференциалом (заваркой)
так как езжу на заварке больше года то накопился опыт который я бы хотел передатьпри заварке дифа я не особо напрягался насчет тех ужасов что мне рассказывали, мне нужно было дешево заблокировать диф чтобы не чувствовать себя зимой беспомощнымк особенностям1резина на мосту должна быть одинаковая, причем не только по параметрам но и особенно по износу, давление в шинах так же нужно делать одинаковым, иначе автомобиль будет тянуть в сторону, и схождение здесь не при чем, если износ разный то менее изношеное колесо можно подспустить и в сторону тянуть не будет,2если нарушено схождение, авто немого тянет в сторону, при этом переднюю резину скоро и так менять, а возможности заехать в сервис ближайшее время не предвидеться то отрегулировав давление в задних колесах можно добиться того, что авто в сторону тянуть не будет, как временный вариант3 в повороте лучше не переключаться, скорость войдет с хрустом, это из за того что одно из колес пробуксовывает и удары от колеса передаються через кардан на кпп и тут ниче не сделаешь, лучше включить скорость заранее или проехать поворот на нейтрали4зимой на заварке при буксовании часто стаскивает в сторону, особенно если если ехать по рыхлому, неутоптанному снегу, передние колеса дают сильное сопротивлени движению и задница начинает сьезжать в стороны5 передняя резина по сцеплению должна быть не хуже задней, иначе на относительно крутых поворотах морду тащит прямо, особенно зимой это ярко выражено, зимой у меня сзади резина намного хуже чем спереди6 если резина одинаковая и схождение правильное то по трассе авто отлично едет прямо, как по рельсам, причем кастор у меня около 4-5 градусов и самовозврата руля почти нет, когда я развалил один мост и поставил новый без заварки было очень непривычно, авто по дороге на работу вело себя значительно менее устойчиво( через два дня не выдеражл и заварил=) )7можно отлично жегать на парковках)) даже с не очень сильным мотором))8 если у дороги есть уклон то авто тянет в сторону, если уклон налево то налево и наоборот9 при поворотах из за пробуксовывания колеса идут удары по шлицам на полуоси, я думал их быстро износит от этого, но при замене моста я разобрал старый и заметил что особого износа там нет, это при 20ткм пробега на заварке, думаю 30-40 т км отходит спокойно10 зимой на заварке намного уверенней дрифтить чем на открытом!, легче срывается в снос, если начало разворачивать то нужно выжать сцепление и авто тут же выравнивается, ну очень удобно)11 зимой ты не будешь постоянно срываться в занос, это главный страх бабушек за рулем, и водятлов с 30 летним стажем12 зимой я вообще почти не заношусь если только мне не захотелось13 зимой устойчивость тоже повышается, особенно если ускоряешься14 если быстро ускоряться по кочкам то мост начинает сильно прыгать и пробуксовывать, что зимой что летом15 варить нужно очень хорошо, у меня 3 раза развалилась заварка, потому что я приваривал только сателлиты друг к другу и к корпусу, перестало когда я сверху пластиной усилил
в целом это все мои наблюдения, в чем может и ошибочны но надеюсь это даст представление каково ездить на заварке
Работа дифференциала
Работа межколесного дифференциала характеризуюется тремя режимами:
- движение по прямой;
- работа в поворотах;
- в условиях скользкой дороги.
При движении прямо, силы распределяются поровну на каждое колесо, крутящий момент через корпус передается на сателлиты. Сателлиты не вращаются на своих осях, соответственно полуоси вращаются с равными угловыми скоростями.
В повороте же начинает работать дифференциал, то есть выполнять работу, для которой он и был создан. Внутренне колесо начинает бежать по меньшему радиусу, а внешнее по большому, угловые скорости на полуосевых шестернях начинают меняться. Сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей, которые увеличивают скорость внешней шестерни полуоси, бегущего по внешнему радиусу колеса и уменьшать угловую скорость внутренней шестерни, полуось и колесо, бегущего по внутреннему радиусу.
Суммы частот вращения полуосевых шестерен всегда соответствуют частоте вращения ведомой шестерни главной передачи. Поэтому при повороте тяга на колеса всегда одинаковая и никогда не происходит пробуксовки внутреннего колеса, при условии равного сцепления колес с дорогой.
Если же автомобиль попадает в условия скользкой дороги, то колесо у которого меньшее сцепление начинает пробуксовавать, вращаться быстрее, а то колесо у которого сцепление с дорогой больше, просто перестает вращаться и по сути дела автомобиль просто будет стоять на месте с одним вращающемся колесом. Это тот минус дифференциала, который обусловлен его конструкцией.
Бороться с таким явление можно, и конструкторы придумали блокировку дифференциала. Но об этом в другой статье.
Честный полный привод является залогом высокой проходимости автомобиля или другой техники. Но вот реализуется он практически всегда с применением межосевых и межколесных дифференциалов, а на кроссоверах так вообще используются вискомуфты, которые не подходят для полного бездорожья. Принцип работы дифференциала упрощенно выглядит так: крутящий момент передается туда, где легче провернуть ось или колесо. Сделано это преимущественно для улучшения управляемости, особенно в поворотах, когда колеса вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Но вот на бездорожье наличие дифференциала способствует ухудшению проходимости из-за того, что крутящий момент передается колесу, имеющему наихудшее сцепление с поверхностью. И если межосевой дифференциал часто имеет возможность блокировки, как на той же Ниве, то межколесный редко отличается такой полезной функцией, за исключением, разве что, некоторых дорогих внедорожников.
«Электродуговая» блокировка дифференциала
Почти на любой внедорожник в продаже можно найти самоблокирующиеся и принудительно блокирующиеся дифференциалы. Их конструкция может быть различной, соответственно выбор довольно разнообразным, особенно на массовые внедорожники, такие как Нива, УАЗ, Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero и прочие. Но самым бюджетным и простым способом заблокировать любой дифференциал является его заварка. Просто с помощью сварочного аппарата привариваем сателлиты к осевым шестерням и получаем постоянно заблокированный дифференциал.
Электродуговая блокировка дифференциала
Такой подход часто используют любители дрифтинга и бездорожья. Заваренный редуктор позволяет равномерно распределить крутящий момент между колесами, тем самым значительно повысив проходимость автомобиля. Но есть и обратная сторона, заблокированный мост существенно ухудшает управляемость, поэтому использовать такой автомобиль на дорогах общего пользования опасно.
для чего это делается и что будет с машиной
Фото: vashurist2010.ru
Функция дифференциала — передача мощности от коробки передач и распределение ее на две оси с разным или одинаковым передаточным соотношением. Есть водители, которые заваривают это устройство. Для чего? Будем выяснять.
Как устроен дифференциал
Возьмем для примера задний мост ВАЗ 2107. Посередине у него располагается редуктор и в том же корпусе — дифференциал. Это устройство распределяет мощность по осям в зависимости от разных условий: когда машина поворачивает влево, левое колесо описывает меньший радиус и ему нужна частота вращения значительно меньше, чем правому колесу, которое описывает больший радиус. И вот чтобы колеса не буксовали во время поворота из-за одинаковой частоты вращений, нужен дифференциал – он это явление предотвратит. Но есть минусы.
Фото: pddtut.com
Зачем его заваривают
Это актуально для езды по зимним дорогам. Например, левое колесо находится в ледяной яме, а правое стоит на сухом асфальте. Если вы начнете трогаться, левое колесо потеряет сцепление с дорогой и будет пробуксовывать. А все дело в том, что дифференциал направляет мощность колесу, которое легче вращается. Как результат – машина обречена «шлифовать» на ровном месте.
Фото: www.drive2.ru
Все то же самое случается в ситуации, когда левое колесо уперлось в препятствие, а правое свободно. Правое будет буксовать и препятствие не преодолеет. Из-за этих моментов многие водители заваривают дифференциал на зиму, так авто будет более проходимым. А есть и те, кто имеет два редуктора: один, заваренный – на зиму, а другой, не тронутый – на лето.
При использовании любых материалов необходима активная ссылка на DRIVENN.RU
Плюсы и минусы заваренного редуктора на бездорожье
В статье про трицикл из мотоцикла Урал я говорил, что дифференциал в жигулевском мосту заварен. Но позже туда был установлен обычный дифференциал. Разница почувствовалась сразу.
Итак, перечислим основные достоинства заваренного дифференциала на бездорожье:
- Проходимость. Что есть, то есть. Из-за отсутствия распределения крутящего момента проходимость заметно повышается. Снижается вероятность пробуксовки колеса из-за недостаточного сцепления с поверхностью, что само по себе уже ухудшает это сцепление. Подробнее про этот эффект (трение покоя и скольжения) в статье по типам полного привода (ссылка в конце этой статьи).
- Прямолинейность движения. С заблокированным редуктором трицикл стремится ехать прямо в любых условиях, что иногда оказывается полезно. Можно, например, тормозить поворотом руля. Но этот эффект скорее мешает, чем помогает. Подробнее чуть ниже.
На этом достоинства «электродуговой» блокировки моста заканчиваются, а недостатков у нее не меньше.
- Управляемость. Точнее ее отсутствие. Из-за того, что оба задних колеса постоянно вращаются с одинаковой угловой скоростью трицикл поворачивает неохотно. Особенно это мешает при резких поворотах и разворотах. Сложнее точно держать траекторию движения, а если попал в глубокую колею, то выехать из нее почти невозможно.
- Тяжелое управление. Вытекает из предыдущего пункта. Особенно проявляется при продолжительных поперечных кренах, когда руки просто «затекают» от постоянного напряжения на руле.
- Нагрузка на конструкцию. Особенно страдает подвеска, как передняя, так и задняя. Пару раз отрывало тяги заднего поста, крепление задних амортизаторов, треснула рама в районе рулевой колонки. С обычным редуктором ничего подобного не наблюдалось, даже при жесткой эксплуатации.
- Возможно малый срок службы заваренного дифференциала. На Урале ввиду относительно малой мощности двигателя (около 35 л.с. против 75 л.с. у жигулевского) заваренный мост исправно служил более двух лет без каких-либо проблем. Но при использовании «электродуговой» блокировки на автомобиле, да еще и по асфальту, думаю мост долго не протянет.
Вывод
Заметного ухудшения проходимости после установки на трицикл обычного дифференциала не наблюдалось. Даже на скользкой поверхности «гребут» обычно два колеса. Только если сцепление с поверхностью у колес заметно различается, тогда блокировки действительно не хватает. Зато управляемость заметно улучшилась, что позволило виртуозно маневрировать в сложных ситуациях. А это, как я считаю, гораздо важнее. Конечно, блокировка бы не помешала, но только автоматическая или подключаемая вручную. Но не постоянная.
Еще нужно учесть, что перечисленные плюсы и минусы заваренного моста ярко проявляются при использовании его на трицикле. Т.е. если, скажем поставить заваренный мост на автомобиль, у которого база гораздо больше, то управляемость ухудшится не так сильно. А если он еще и полноприводный, то этот эффект будет еще менее заметен. Но лучше все таки потратиться на самоблоки или принудительные блокировки, если речь идет об автомобиле, который будет использоваться не только для бездорожья, но и для повседневных поездок по городу.
Источник
О заварке по честному или как я испортил свой редуктор 3.9
Собрал на обычную прокладку. Без герметика. Всё собираем ставим и пробуем.Ну а теперь вся ПРАВДА без розовых очков! Ребята на ютубе говорят что мол езжу каждый день и всё отлично. Ладно.Выехал. Поворачиваю на дорогу, ага, наката нет абсолютно! Вообще! Кузов кренит. Едем дальше, ну прокатился чучуть вроде ничего. Поворачиваю к дому и думаю Господи, лишь бы мост не вывалился. Поставил торрусы на новой резине viatti. Едет ровно, руль после поворота распрямляется моментально.
Завариваем редуктор
Что такое заварка редуктора. и зачем она нужна, будем разбираться в этой статье. Для того чтобы заниматься дрифтом вам обязательно нужно заварить свой редуктор или купить блокировку дифференциала. а нужно это все для того что бы оба задних колеса пробуксовывали вместе а не по отдельности, что в свою очередь повысит управляемость автомобиля в заносе, и так же уход в занос будет производить легче так как у нас уже будет распределятся мощность на оба колеса одинаково. Конечно самый простой и дешевой способ это заварить ваш редуктор. для этого вам нужно заварить шестеренки редуктора между собой так что бы они больше не когда не крутились для этого я вам выкладываю видео где все наглядно показано и рассказано что к чему приваривать, и как.
Надеюсь после просмотра вам будет понятно как себе заварить редуктор. После заварки у вас задние колеса будут всегда крутится с одинаковой скоростью. При этом может быть слышно как скрипит резина в поворотах, не пугайтесь это нормальное явление. Если вас это не устраивает покупайте себе блокировку и будет вам счастье, но скажу сразу стоит она не мало, так что думайте сами, если у вас имеются вопросы задавайте их нам в комментарии. Так же читайте другие интересные статьи о том как построить корч самому на нашем сайте.
Замена масла в коробке передач ваз 2101, 2106, 2107
11 комментарии к Завариваем редуктор
Спасибо за статью, отличный сайт у вас, продолжайте!
почему не электросваркой?
Можно варить любой сваркой, я себе варил электросваркой и все отлично приварилось!
Приветствую))хотел бы заварить редуктор)как и где это можно сделать?)редуктор на авто стоит!)
Здравствуй, можно сделать в любом гараже с ямой или же подняв заднюю часть автомобиля для того чтобы была возможность вытащить привода и снять редуктор.
Андрей Дьяков говорит:
говорят,что лучше редуктор от копейки варить на классику,это так?
Большой разницы ты не почувствуешь, так что я думаю особо с этим заморачиватся не стоит, а варить какой есть!
а зимой по трассе с варенкой как ездить.Если будут разные поверхности под колесами?машину не выкинет с дороги?
Все нормально будет, если аккуратно ездить проблем не будет.
Интерестно, в обичных поворотах нормально ли ведет себя авто? Так как крутятся же оба колеса. Стремно чтоб зимой например пряма не поехала..)