Бортовой грузовик зил-433180

Особое мнение

Дизельная тема на ЗИЛе поднимается достаточно давно. Первые трехтонки ЗИС-5, оснащенные дизелями иностранного производства, участвовали еще в испытательном дизельном пробеге 1935 года. В 1950–1960-е годы велась разработка дизельных двигателей на базе серийных карбюраторных моторов, но перспективную бескапотную модель ЗИЛ-170 отдали по указанию сверху на КАМАЗ. Всерьез к разработке собственного дизеля в производственном объединении «АвтоЗИЛ» приступили только в 1980-х в связи с проектом капотного 6-тонного грузовика ЗИЛ-169Э, ставшего в дальнейшем моделью ЗИЛ-4331.

В 1983 году было принято соответствующее постановление Совета Министров СССР об организации производства дизельных грузовиков на ГАЗе и ЗИЛе. Выбранный для производства мотор ЗИЛ-645 с объемно-пленочным смесеобразованием должен был укладываться в контрольный расход 18–23 л/100 км для одиночного грузовика и 26–31 л/ 100 км – для автопоезда с прицепом. Однако запустить в серию автомобиль удалось лишь в 1986 году, да и то только в опытно-промышленных сериях. Развертывание производства дизелей отставало. В 1992 году с переходом на рыночные рельсы преобразованный в акционерное общество АМО ЗИЛ озаботился поиском альтернативы карбюраторным «восьмеркам», перестающим пользоваться спросом. На ЗИЛ-4331 пытались устанавливать дизели ЯМЗ-236М, КамАЗ-740 и Caterpillar 3116, но по ряду причин ни один из этих проектов тогда не получил серьезного развития. Предприятие продолжило установку на среднетоннажники и тяжелые трехоски двигателей семейства ЗИЛ-645, которые одно время поставлялись с УЗАМа, а позже собирались на мощностях опытного цеха самого ЗИЛа. В 1999 году АМО ЗИЛ освоил задний мост грузоподъемностью 10 т и выпустил семейство 8-тонных грузовиков 5334 с дизелями ЯМЗ-236НЕ2 мощностью 230 л.с. В семейство входил седельный тягач 541720 (541740) с нагрузкой на седельно-сцепное устройство 8,1 т. Очевидно, что ЗИЛ-433180, оснащенный двигателем Д-260 меньшей, чем у «ярославца» мощности, в качестве тягача эксплуатировать уже не предполагается. Капотное шасси большой грузоподъемности (4х2) предпочтительнее под комплектацию различными спецнадстройками, например, автокранами, коммунальным оборудованием. Учитывая явную склонность АМО ЗИЛ в последние годы ориентироваться на сегменты специализированных и специальных автомобилей, модель 433180 вполне удачно и органично завершает собой модельную гамму этой известной, но переживающей в последние годы перманентный кризис столичной марки.

Большие планы

Генеральным директором СП стал Алексей Черепков, активно участвовавший в деле становления новой фирмы. Интересы Caterpillar представлял Джеймс Мартин, a Kenworth – Роджер Смит.

Главной целью совместного бизнеса тройственного альянса промышленных гигантов стал сбыт и обслуживание грузовиков ЗИЛ и Kenworth, оснащённых дизелями Caterpillar, а также создание новых совместных производств. Причём стратегическое пространство в коммерческой деятельности «Новотрак» должно было охватить не только рынок России, но и экономическое пространство стран, входящих в СНГ.

С самого начала в своей работе «Новотрак» ориентировался на западные стандарты, выполнение которых немыслимо без предоставления полного комплекса сервисных услуг при продаже и в течение всего срока службы автомобиля. Это означало, что для успешной реализации продукции трёх фирм необходимо тщательное изучение местного рынка, формирование пакета заказов, проведение послепродажного обслуживания на высочайшем уровне, обеспечение технической поддержки, в том числе бесперебойное снабжение запасными частями, организация рекламных и выставочных мероприятий и наконец – создание разветвлённой сети независимых дилеров во всех странах Содружества.

Благоприятные условия для успешной работы СП в тот период создавали и характер российско-американских отношений. Развитию двустороннего инвестиционного сотрудничества способствовала солидная договорно-правовая база. В ходе встречи в верхах в июне 1992 года были подписаны договор о поощрении и защите капиталовложений и договор об избежании двойного налогообложения, а также двустороннее соглашение о содействии капиталовложениям, которое позволяло американским инвесторам обращаться к услугам специального правительственного страхового агентства США – Корпорации зарубежных частных инвестиций (OPIC).

В Москве начал свою деятельнсть Российско-Американский фонд предпринимательства (Russian-American Enterpise Fund/ RAEF), созданный для поиска и привлечения инвестиций в экономику России.

OPIC объявила о своей работе с российскими и американскими компаниями над финансированием долгосрочного проекта в несколько сот миллионов долларов по производству грузовиков в России. OPIC подписала с АМО ЗИЛ и компаниями Caterpillar и PACCAR, специализирующимися соответственно на производстве дизельных двигателей и тяжёлых грузовиков, протокол о финансировании проекта.

Смешанная группа экспертов, работавшая на ЗИЛе, подготовила технико-экономическое обоснование проекта к концу I квартала 1994 года. После этого американская сторона предоставила государственные гарантии под кредиты частных американских банков для выпуска новых грузовиков на столичном предприятии. В ходе осуществления проекта планировалась и организация маркетинга, сервисного обслуживания российско-американских автомобилей.

Со своей стороны руководство России поддержало российско-американский проект посредством создания благоприятных условий при уплате таможенных пошлин и других платежей в бюджет.

Двигатель прогресса

Конструкция шестицилиндрового мотора Д-260.11 Е2 и его компоновка в моторном отсеке оставалась для нас «терра инкогнито». Когда же был откинут интегральный капот , первый взгляд разрешил все загадки – двигатель создан путем продольной «стыковки» двух трехцилиндровых блоков Д-243 (этот двигатель применяется на дорожно-строительной технике), о чем свидетельствовали две раздельные крышки головок блоков цилиндров. Таким образом, рабочий объем Д-260 в полтора раза больше, чем у четырехцилиндрового Д-245 (4,75 л), и составляет 7,12 л. Совершенно очевидно, что такой модульный принцип создания дизелей большей мощности из двигателей меньшей мощности (да еще морально устаревших) решает проблему лишь частично. Мы испытали разочарование. Действительно, современный мирового уровня двигатель таким путем не создашь. Из-за увеличения длины двигатель не подходит для автомобилей МАЗ по компоновочным параметрам, а вот под удлиненным «зиловским» капотом выглядит вполне естественно. К сожалению, не представилось возможности более детально познакомиться с конструкцией двигателя, но можно смело утверждать, что принципиальной разницы в конструкции с Д-245.7 Е2 он не имеет.

Таким образом, отсутствие прогресса в области создания собственного российского дизеля средней мощности, отвечающего мировому уровню, в условиях ужесточения экологического законодательства во всем мире вообще и в нашей стране, в частности, уже превращается в национальную проблему. Компания Cummins за это время создала новую серию ISBe уровня Euro 4 и такую мощность получает уже с четырех цилиндров при сохранении отличительной особенности серии «В» – один литр объема на один цилиндр. Топливные системы с не зависящим от оборотов двигателя давлением многоступенчатого впрыска топлива, его электронное управление и дозирование становятся необходимыми условиями обеспечения современных параметров двигателей. Но пока не станем заглядывать в будущее. До середины 2007 года в России действуют нормы Euro 2, двигатель Д-260.11 Е2 им соответствует и вполне гармонирует с автомобилем ЗИЛ-433180, к тому же есть практические наработки по обеспечению двигателем норм Euro 3.

Относительно грузоподъемности 8 т надо отметить, что в данном сегменте российского рынка грузовики отечественных марок представлены весьма скудно. Единственным аналогом ЗИЛ-433180 можно считать лишь КамАЗ-43253 (4х2) полной массой 14 740 кг и грузоподъемностью в бортовом варианте 7,5 т

В последние годы КАМАЗ успешно расширил диапазон грузоподъемности своей продукции, преимущественно в сторону больших и особо больших значений, но и среднему классу стал уделять значительное внимание. Новые семейства камских грузовиков с колесной формулой 4х2 разрабатываются уже изначально с использованием качественных и надежных, но и более дорогих комплектующих европейского уровня, например, одноступенчатых гипоидных мостов «Мадара» и коробок передач ZF

Впрочем, КАМАЗ предпринимает усилия по локализации производства ряда комплектующих (для выпуска современных коробок передач создано СП с фирмой ZF).

Новое на фоне старого

На этом фоне грузовик ЗИЛ-433180, созданный с минимальными усилиями, можно сказать, из подручных средств, отличается лучшими удельными показателями, например, коэффициентом тары (отношение полной массы к грузоподъемности) и ценой за одну тонну номинальной грузоподъемности. Опыт продаж показывает, что ЗИЛ-433180 пользуется повышенным спросом, другое дело, что объем производства сравнительно невелик. В семейство пока включены две основные версии: бортовой грузовик 433180 и шасси 433182 под комплектацию разнообразными надстройками, например, изотермическими фургонами, мусоровозными кузовами. Разработана версия шасси 494582 под самосвальный кузов.

Сам автомобиль получился внешне довольно привлекательным благодаря удлиненной в процессе компоновки нового двигателя передней маске капота с новой облицовкой радиатора округлой формы. Но мягкий голубой тон внешней окраски кабины контрастирует с убогим интерьером. Попадаешь в другой мрачный мир, с черным дерматином сидений, черным пластиком передней панели, черной обивкой и черной эмалью окраски металлических деталей. Только лампочки и стрелочки панели приборов выделяются на этом «ровном» фоне разноцветной мишурой. К сожалению, показанный на ММАС-2006 рестайлинговый проект «Тапир» с вполне симпатичным вариантом оперения кабины пока остается только прототипом с неясными перспективами серийного производства.

Порадовала работа передней подвески – она сохранила традиционную мягкость и хорошую энергоемкость. В задней подвеске, правда, только в качестве опции, предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, рассчитанный на осевую нагрузку 10 т. Предусмотрена и заказная блокировка дифференциала. Девятиступенчатая КП с автоматически управляемым демультипликатором оснащена синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Включение демультипликатора осуществляется пневмоприводом с управлением от рычага КП (простым покачиванием рычага в стороны).

Техническая характеристика ЗИЛ-433180
Снаряженная масса, кг	6200
Полная масса, кг	14 500
Грузоподъемность, кг	8000
Двигатель: рабочий объем, см3 мощность, л.с. максимальный крутящий момент, Н·м минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч ТНВД	ММЗ Д-260.11 Е2, турбодизель I-6, OHV 7120 178 при 2100 мин–1708 при 1400 мин–1206 РР6М10Рli
Коробка передач	СААЗ-5423А3, механическая с демультипликатором 9/ 1
Главная передача	5,29
Шины	Кама И-А185 10.00R20
Вместимость топливного бака, л	170
Максимальная скорость, км/ч	95

Наиболее благоприятное впечатление произвела работа АБС. На скользкой зимней дороге даже при движении по прямой задняя часть автомобиля постоянно стремилась к заносу, но при торможении в этих же условиях автомобиль четко сохранял направление движения и позволял его корректировку. В различных источниках мы обнаружили разночтение относительно контрольного расхода топлива при скорости 60 км/ч, в одном случае 22 л/100 км, в другом – 20,4 л/100 км, а в третьем – 19 л/100 км. На наших же испытаниях мы получили значение всего в 16,3 л/100 км, что только подтверждает привлекательность дизеля с точки зрения расходов на эксплуатацию. К сожалению, сравнить эти данные с расходами топлива аналогов мы пока не можем из-за отсутствия у нас собственной базы данных по автомобилям такого класса.

Пример ЗИЛ-433180 показывает, что нынешний вектор развития АМО ЗИЛ направлен в сторону улучшения потребительских свойств и качеств продукции, но хочется видеть более уверенное и быстрое движение в этом направлении. Несомненно, в перспективе дизельный двигатель нового технического уровня с использованием электронных систем управления топливоподачей, турбокомпрессором и системой нейтрализации уровня Euro 3 и Euro 4 позволит традиционной линейке грузовых моделей ЗИЛ оставаться в строю еще достаточно долго.

Результаты испытаний по топливной экономичности
Масса автомобиля при испытаниях, кг	14 500
Расход топлива, л/100 км, при скорости, км/ч: 40 50 60 70 80 90	13,8 14,6 16,3 18,8 22,2 26,4
Максимальная скорость, км/ч	96,1
Расход топлива в ИГД*, л/100 км (при средней скорости движения, км/ч)	23,9(39,3)
Время разгона с места, с: на пути 400 м на пути 1000 м	35,2 63,0
Время разгона до 60 км/ч, с	29,9
Время разгона до 80 км/ч, с	51,7
Выбег со скорости 50 км/ч, м	966

Погодные условия при проведении испытаний
Температура, °С	+18
Скорость ветра, м/с	1…3
Давление, гПа	978
Относительная влажность, %	45

Испытания проводились на динамометрической дороге ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306–90.

Необходимая прелюдия

Этот грузовик, выпускаемый с 2004 года, интересен двумя моментами – увеличенной до 8 т грузоподъемностью и шестицилиндровым дизелем ММЗ Д-260.11 Е2 мощностью 178 л.с. с солидным значением крутящего момента, равным 708 Н·м. Ставка на импортный (хотя и ближнезарубежной страны) дизель сделана не от хорошей жизни – просто в настоящее время у АМО ЗИЛ нет собственного дизельного двигателя, несмотря на многолетние усилия по его созданию и освоению в производстве.

Примерно тридцать лет назад на фоне резкого подорожания нефти на мировом рынке в СССР была принята широкомасштабная программа тотальной дизелизации автомобильного транспорта. Она подразумевала помимо модернизации двигателей ЯМЗ, пуска мощностей по выпуску дизелей КамАЗ и разработку ряда новых семейств дизелей, включая даже малолитражные дизели для легковых автомобилей. В условиях впадавшей во все больший паралич командно-административной системы хозяйствования успели создать дизели и для ВАЗа (малолитражный), и для ГАЗа (с воздушным охлаждением), а для УралАЗа закупили лицензию на мотор Deutz (тоже «воздушник»), а ЗИЛу была поручена разработка собственного семейства дизелей ЗИЛ-645. В отличие от предыдущих проектов этот безнаддувный мотор с водяным охлаждением мощностью порядка 180 л.с. дошел до серийного производства и в 1986–2003 годах устанавливался на серийную продукцию. Под производство порядка 150 000 дизелей в год специально был построен огромный завод в городе Ярцево, Смоленской области, но выйти на крупносерийное производство двигателей он уже не успел. Грянули рыночные реформы.

Очевидно, что Госплан и Минавтопром совершили просчет, приведший к распылению средств. Вместо создания оптимальной номенклатуры дизельных двигателей (хотя бы и на основе лицензий передовых мировых производителей) и их централизованного производства на базе ЯМЗ и/или КамАЗа каждому заводу был задан план по освоению собственных силовых агрегатов.

Переход к новой рыночной политике в 1992 году послужил точкой отсчета в новой судьбе отечественной автопромышленности. Крупномасштабные проекты производства дизелей стали закрываться один за другим как убыточные и бесперспективные. Проект развития дизеля ЗИЛ-645 замер на этапе оснащения его системой наддува, было создано всего несколько десятков таких двигателей. Оставшись без руководящего и надзирающего государева ока, предприятия автомобилестроительной отрасли начали выплывать в бурных водах экономики периода первоначального накопления каждый сам по себе, уже не имея и толики тех средств, что централизованно выделялись на дизелизацию, к тому же растеряв рынки сбыта не только в дальнем, но и в ближнем зарубежье, где, кроме того, остались и многие прежние смежники.

Дизельные химеры

В России и по сей день не существует массовых серийных дизелей, предназначенных для коммерческого транспорта полной массой 3,5–5 т и мощностью до 220 л.с. (минимальный порог для продукции камских и ярославских дизелей). Ярославская серия 530, включающая рядные четырех- и шестицилиндровые двигатели, превратилась в мифический образ, а отсутствие даже опытных образцов на прошедшем ММАС-2006, как говорится, оптимизма не прибавляет. Поэтому неудивительно, что ОАО «КАМАЗ», например, сделало ставку на двигатели Cummins, создав СП с американцами по их сборке. Белорусский ГУП «МАЗ» проявляет заметный интерес к двигателям Deutz. Российских производителей пока выручают братья-славяне с Минского моторного завода. АМО ЗИЛ первым еще в 1994 году начал устанавливать на своего «Бычка» (ЗИЛ-5301) дизель ММЗ Д-245.12 мощностью 109 л.с.

За последнее время Минский завод осуществил дальнейшую модернизацию двигателя, сделав его более автомобильным: была увеличена степень сжатия, изменены впускная и выпускная системы, при этом существенно возросли крутящий момент и мощность, а в сочетании с охладителем наддувочного воздуха дизель стал соответствовать экологическим нормам Euro 2. Появились модификации Д-245.7 мощностью 122 л.с и Д-245.9 мощностью 136 л.с. Нам доводилось испытывать и бортовой, и пассажирский «Бычки» (ЗИЛ-5301ЕЕ и 3250ВО соответственно), оснащенные Д-245.9 Е2. Основным их достоинством оказался уникально низкий расход топлива, правда, только на скоростях до 60–70 км/ч. Модификации модернизированного Д-245.7 Е2 также с успехом используются на автобусах ПАЗ, КАвЗ и новом нижегородском среднетоннажнике «Валдай». На свою пятитонку 4370 «Зубрёнок» МАЗ устанавливает двигатель ММЗ Д-245.30 мощностью 155 л.с.

Для более тяжелых моделей, как МАЗ-4371, КамАЗ-4308 и тем более ЗИЛ-433180, требуется значительно большая мощность двигателя, составляющая уже порядка 180 л.с., как на зарубежных аналогах. Интересно, что двигатель ММЗ Д-260.11 Е2 применяется Минским автозаводом только для оснащения автобусов большого класса, а вот в сегменте среднетоннажных грузовиков предприятие все больше ориентируется на использование (пока в заказной комплектации) двигателя Deutz мощностью 170 л.с. В свою очередь КАМАЗ свою пятитонную модель 4308 изначально создавал под шестицилиндровый Cummins старой серии «В» мощностью 178 л.с., причем если до недавних пор эти двигатели импортировали из Бразилии, то с 2007-го намереваются оснащать данный грузовик моторами уже собственной сборки.

«Тапир» — конкурент «Газона» от завода ЗИЛ

Доброго вам времени суток, дорогие читатели! Сегодня вспомним легендарный столичный завод имени Лихачёва, который когда-то обеспечивал грузовиками всю страну.

Его закат пришёлся на середину 2000-х годов. ЗИЛ лишь на несколько лет пережил АЗЛК и в какой-то мере повторил путь «Москвича». Разваливались они одинаково.

Но если основные чудачества руководства бывшего МЗМА пришлись на 90-е, когда появились нелепые «Иван Калита» и «Дуэт», то директора завода ЗИЛ «оторвались» лет через десять.

Примерно к 2006 году, предприятие уже находилось в плачевном состоянии. Затея с экспортом «Бычков» в Европу провалилась. Их хотели собирать в Латвии и продавать по всей Восточной Европе.

Причина – плохая сборка и общий уровень качества. Легче было заказать много «Газелей» и «Газонов». С ними мороки меньше.

Тогда руководители ЗИЛа решили сделать ход конём. Они решили усовершенствовать «Бычок» и выпустить на рынок более тяжёлый грузовик, который бы смог навязать конкуренцию тому самому «Газону» и «Валдаю» из Нижнего Новгорода.

Новое семейство машин получило название «Тапир». По сути своей, это был всё тот же морально устаревший «Бычок». Но усиленный и модернизированный. Экспериментальный образец показали на выставке в 2006 году.

В качестве шасси взяли шасси ЗИЛ-433180 (удлинённая версия). С кабиной «париться» вообще не стали и оставили старую от «Бычка», но вот капот и оптику решили облагородить.

Отлили из стеклопластика покатый капот без углов и поставили фары от «Газели».

Под капот поставили мотор ММЗ Д-245, но были мысли и про ярославские двигатели. Главная изюминка «Тапира» заключалась вовсе не в новом капоте, а в грузоподъёмности машины.

Он мог увезти 4,5 тонны. То есть, на полторы тонны больше, чем стандартный «Бычок». Серийный выпуск запланировали на 2010 год. Увы, дальше слов и прототипов дело не пошло.

Да и завод выйти из крутого пике уже не сумел.

Источник

Самосвал ЗИЛ-130

Производством самосвалов на шасси ЗИЛ-130 занимался ММЗ (Мытищинский машиностроительный завод). В зависимости от модификации шасси, выпускались машины, ориентированные на разные сферы применения. Так, модель ЗИЛ-ММЗ-555 имела укороченную базу, что делало машину более маневренной, кузов позволял осуществлять выгрузку только назад, а работу с прицепом допускало шасси ЗИЛ-130Д1.

Модель ЗИЛ-ММЗ-554, предназначена была для применения в сельском хозяйстве, имела стандартную раму и возможность выгрузки на 3 стороны. Шасси ЗИЛ-130Б2 было оборудовано всеми необходимыми приспособлениями для работы с самосвальным прицепом.

В течение всего времени производства этих моделей они постоянно дорабатывались, в них вносились изменения, улучшающие характеристики машины.

Фото самосвала ЗИЛ-130

тапиров | National Geographic

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

1 / 5

Малайский тапир (Tapirus indicus), сфотографированный в зоопарке и аквариуме имени Генри Дурли в Омахе, штат Небраска

Малайский тапир ( Tapirus Indicus ) сфотографирован в зоопарке и аквариуме в Омахе 9003

Фотография Джоэла Сарторе, Национальный географический фото.

Tapiridae

Тип:
Млекопитающие

Рацион:
Травоядные

Название группы:
7 9027 9

Средняя продолжительность жизни в дикой природе:
25-30 лет

Размер:
Высота у плеча: 29 до 42 дюймов

Вес:
500 до 800 фунтов
333. 6-футовый человек:

Тапиры выглядят как свиньи с хоботами, но на самом деле они родственники лошадей и носорогов. Эта эклектичная родословная древняя, как и сам тапир. Ученые считают, что эти животные мало изменились за десятки миллионов лет.

Поведение

Тапиры имеют короткий цепкий (хватательный) хобот, который на самом деле является вытянутым носом и верхней губой. Они используют этот хобот, чтобы хватать ветки и очищать их от листьев или помогать собирать вкусные плоды. Тапиры питаются каждое утро и вечер. В эти часы они следуют по тропам, похожим на туннели, протоптанным через густые заросли множеством тапиров, чтобы добраться до водоемов и пышных кормовых угодий. Когда они бродят и испражняются, они откладывают съеденные семена и способствуют будущему росту растений.

Жизнь в воде

Несмотря на то, что они кажутся плотными, тапиры чувствуют себя в воде как дома и часто погружаются, чтобы охладиться. Они отличные пловцы и даже могут нырять, чтобы питаться водными растениями.

Виды тапиров

Тапиры Нового Света обычно обитают в лесах и лугах Центральной и Южной Америки. Заметным исключением является горный (или шерстистый) тапир, обитающий высоко в Андах. Шерстистые тапиры, названные в честь их теплой и защитной шерсти, являются самыми маленькими из всех тапиров.

Самый большой в мире тапир обитает в Старом Свете — Юго-Восточной Азии. Черно-белый малайский тапир может вырасти до 800 фунтов. Населяет леса и болота Малайзии и Суматры.

Все виды тапиров находятся под угрозой в основном из-за охоты и утраты среды обитания.

Стандартное оборудование ЗИЛ-433180

Коробка передач

Девятиступенчатая с задним планетарным демультипликатором.
Передаточные числа коробки передач: первой — 9,65
второй — 6,33
третьей — 4,50
четвертой — 3,33
пятой — 2,70
шестой — 1,90
седьмой — 1,35
восьмой — 1,00
девятой — 0,81
заднего хода — 6,77

Синхронизаторы на II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX передачах.
Управление коробкой передач — качающимся рычагом.
Управление демультипликатором автоматическое с пневматическим приводом.
Допускается отбор мощности от правого люка до 22 кВт.

Ведущий мост

Одноступенчатый гипоидный.
Передаточное число — 5,29.
Дифференциал шестеренчатый, конический с четырьмя сателлитами.

Карданная передача

Два карданных вала с тремя шарнирами, промежуточной опорой и шлицевым соединением.
Шарниры на игольчатых подшипниках.

Рулевое управление

Рулевой механизм с гидравлическим усилителем.
Рабочая пара — винт с гайкой на циркулирующих шариках.
Передаточное число — 20.

Тормозная система

Тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками и разжимным кулаком, установленные на всех колесах.
Стояночная тормозная система с пружинными энергоаккумуляторами на заднем мосту.
Тормозной привод пневматический, раздельный на тормозные механизмы переднего и заднего мостов, на последнем — автоматическое регулирование тормозных сил.

Система электрооборудования

Однопроводная, с номинальным напряжением 12 В.
Стартер напряжением 24 В, с электромагнитным тяговым реле и дистанционным управлением.
Аккумуляторных батарей две, напряжением 12 В.
Генератор переменного тока со встроенным выпрямителем.

Кабина ЗИЛ-433180

Трехместная, двухдверная.
Сиденье водителя отдельное, имеет механизм подрессоривания с регулируемой жесткостью и регулировки положения в продольном направлении, а также наклона спинки и подушки.
Пассажирское сиденье двухместное нерегулируемое.
Стеклоочиститель трехщеточный с электрическим приводом.
Омыватель ветрового стекла — насос с электроприводом.

Технические характеристики

Двигатель	ЗИЛ-645	ЗИЛ-508.10	ЗИЛ-508.300
Количество цилиндров	8	8	8
Количество клапанов	16	16	16
Расположение цилиндров	Продольно V-образно под углом 90о	Продольно V-образно под углом 90о	Продольно V-образно под углом 90о
Объем	8,74 литра	6 литров	6 литров
Мощность	185 л. с.	150 л. с.	135 л. с.
Максимальная скорость оборотов	2 800 об./мин.	2 800 об./мин.	2 000 об./мин.
Максимальный крутящий момент	510 Ньютон метров	402 Ньютон метров	377 Ньютон метров
Габариты
Длина	6 370 мм
Ширина	2 500 мм
Высота	2 655 мм
Колесная база	4 500 мм
Передняя колея	1 930 мм
Задняя колея	1 850 мм
Клиренс	330 мм
Габаритные размеры колес	7.0-20
Тип колес	9.00R20; И-Н142Б-1
Весовые характеристики
Масса грузовика	4 820 кг
Максимальная грузоподъемность	6 тонн
Вес в полном снаряжении и максимальной загрузке	11 700 кг
Вес одного полностью укомплектованного колеса	93 кг
Вес двигателя	720 кг
Вес двигателя со всем оборудованием	960 кг
Вес всей конструкции кабины	550 кг
Максимальная нагрузка	На передний мост	3 735 кг
На задний мост	8 005 кг
При использовании автопоезда на всю подвеску	23 000 кг
Трансмиссия
Тип	Механика
Количество ступеней КПП	5

Двигатель

Именно «ЗИЛ-4331» считается родоначальником первой российской линейки грузовиков с дизельными силовыми установками. Расход топлива ЗИЛ 4331 составляет от 18 л/100 километров пробега. Если же говорить об автопоезде, то его расход уже начинается от 25 литров на сотню. Крайне редко, но все-таки, можно встретить бензиновые моторы на грузовиках модели «4331». При эксплуатации автомобиля с бензиновыми двигателями расход составляет приблизительно 30-36 л на каждые 100 км при скорости 90-95 км/ч и может варьироваться в зависимости от нагрузки.

Трансмиссия

Грузовик оснащен приводом на заднюю ось. На нем установлено однодисковое сцепление с периферийными пружинами. Отметим также, что привод выключения сцепления оснащен пневмогидравлическим усилителем.

Ходовая

В передней части ЗИЛ 4331 установлена пара полуэллиптических рессор с двумя амортизаторами и скользящими задними концами. А вот сзади используются по две главных и дополнительных рессоры аналогичного типа.