Технические характеристики Москвича-2144 Истра
— Количество дверей: 2— Количество мест: 5
Двигатель Москвич-2144 Истра
— Elsbett, 3-цилиндровый, многотопливный турбодизель;— Объем двигателя: 1450 см3— Мощность: 68 л.с.— Коробка передач: бесступенчатая автоматическая— Разгон до 100 км/ч: за 12,0 с
Максимальная скорость Москвича-2144 Истра
— 185 км/час
Расход топлива Москвич-2144 Истра
— 90 км/ч — 2,2 л на 100 км;— 120 км/ч — 3,2 л на 100 км;— гор. цикл — 3,5 л на 100 км
Габаритные размеры Москвич-2144 Истра
— Длина: 4400 мм;— Ширина: 1700 мм;— Высота: 1335 мм;— Колесная база: 2550 мм;— Колея передняя: 1440 мм;— Колея задняя: 1440 мм;— Дорожный просвет: изменяемый от 140 до 180 мм;
Вес Москвич-2144 Истра
— Снаряженная масса: 700 кг— Полная масса: 1100 кг
Грузоподъемность Москвича-2144 Истра
— 400 кг
Доброго времени суток, смотровчане! Сегодня я хочу рассказать вам об одной из разработок автозавода АЗЛК, так и не вышедшей в свет.
И так, это Москвич 2144 Истра. Внешне видно сходство с ВАЗ 2110, но год выпуска данного концепта 1985(!). В серию данное авто должно было выйти ориентировочно в 1995-2000 годах.
Модель была слишком современна для СССР, и видимо именно из-за этого ей не дали сойти с конвеера… Отличный аэродинамический дизайн, коробка передач — автомат, дизельный мотор, в перспективе было даже проецирование показаний приборной панели на лобовое стекло(!).Истру хотели массово выпускать, только не успели… Предполагалось, что он сможет работать на любом топливе: бензине, керосине, солярке и… даже на растительном масле.
Тех. данные: Габариты: Д – 4400 мм, Ш – 1700 мм, В – 1335 мм База – 2550 мм Колея задн./передн. – 1440/1440 Клиренс – 180 мм Снаряженная масса – 700 кг Полная масса – 1100 кг Расположение двигателя — спереди Привод — передний Максимальная скорость – 185 км/ч Разгон 0-100 км/ч – 12,0 с Расход трасса(90км/ч и 120 км/ч)-город – (2,2 и 3,2)-3,5 л/ 100 км (лично мне кажется нереальным)
На концепте можно увидеть двери с очень интересной конструкцией, не похожей ни на «Ламбо», ни на «Крылья чайки»
Стекла в дверях не открывались, для чего были придуманы небольшие форточки
Салон у данного автомобиля похож на салон 10й серии ВАЗ
Очень обидно, что данному проекту не дали возможность увидеть свет. Если бы этого не произошло, то возможно мы бы сейчас ездили не на стареньких Жигулях, а на какой-нибудь обновленной серии Лада…
«Москвич-2144 Истра»: история, обзор, фото, технические характеристики
Предпосылки
В восьмидесятых годах прошлого столетия мировая автоиндустрия вовсю готовилась к новой эпохе — рубежу третьего тысячелетия. Все более или менее крупные производители стремились максимально оригинально представить свое видение того, как должен выглядеть автомобиль будущего, какие у него должны быть технические характеристики. Не остались в стороне и отечественные конструкторы. Разработкой самых смелых новинок занимались ГАЗ, ВАЗ, ЗАЗ. Свои разработки проводил и АЗЛК. «Москвич-2144 Истра», несомненно заслуживающий внимания, был создан именно на нем. На тот момент самым актуальным автомобилем этого завода считался был «Москвич-2141». Однако в нем вообще не было никаких инноваций, которые были бы достойны двадцать первого века.
Поэтому конструкторам предстояло проработать для нового концепта многообещающие решения. Следует заметить, что «Истра» проектировалась не по предложению инженерного состава завода, а исключительно согласно инструкциям от руководства партии. В то время Горбачев ставил перед страной конкретную цель: ускорить в СССР научно-технический прогресс. Поэтому в восемьдесят пятом году и была создана группа для проектирования автомашин с перспективой. В то время никому и в голову не приходила мысль о том, что СССР распадется. Поэтому большинство крупных предприятий уверенно держались оптимистического курса на девяностые годы своего столетия.
Проблемы
При проработке вопроса о массовом выпуске «Истры» возник ряд вопросов, связанных как с необходимостью изменить конструкцию двигателя, так и отработки технологии его производства. Дело в том, что предложенный вариант двигателя «Москвича-2144» был нетехнологичен для массового выпуска. Даже смена крупных поставщиков уже представляла собой весьма серьезную по тем временам проблему. Однако все вышесказанные вопросы были решаемы, в отличие от основного — финансирования проекта. Рублевую часть брал на себя АЗЛК, но в 1991 году была объявлена либерализация цен, которая мгновенно лишила столичный автозавод всех свободных средств.
Вызывающая уникальность
Так как монтаж производился без использования поддерживающих конструкций, потребовалось внедрение особых технических решений. Подсказку дала сама природа. Форму сооружения выбрали в виде капли, лежащей на ровной поверхности. Капля — это весьма устойчивая структура, благодаря поверхностному натяжению. Стены огромного купола, возвышающегося над пустотой, должны были работать аналогично «стенкам» капли.
Первые 10 ярусов здания были собраны двумя башенными кранами, двигавшимися по кольцевому пути снаружи купола, а далее монтаж производился одним установленным внутри краном. Наклонная часть сферы своим весом давила на нижние слои и так сохраняла устойчивость. Явных причин для отказа от поддерживающих конструкций не было, в расчет брали прогрессивность и технологические достоинства метода навесного монтажа, позволявшего возводить огромное сооружение в кратчайшие сроки и при этом сократить расход необходимых материалов.
Тонкая «скорлупа» купола представляла собой сеть из массивных стальных стержней, образующих равнобедренные треугольники. Стержни каркаса были выполнены в виде ферм с параллельными стальными поясами, состоящими из спаренных углов. К внутренней стороне крепились обшитые алюминием панели, начиненные минеральной ватой для тепло- и звукоизоляции. Общая толщина оболочки составляла 2,5 метра.
К наружным поясам каркаса приваривалась мембрана из атмосферостойкой стали толщиной всего в полтора миллиметра, которую сразу окрашивали в светлый цвет, придавший внешнему виду купола сходство с яичной скорлупой.
На купол ушло около 10 тысяч тонн стали и 363 тонны алюминия, был смонтирован 21 симметричный блочный ярус, сверху было установлено коробчатое кольцо диаметром 34 м, на которое подняли центральную часть оболочки весом свыше 600 т. Фундамент купола был выполнен из 63 бетонных опор, некоторые из которых уцелели до наших дней.
В вершине купола собрали технологическое помещение диаметром 34 м с площадью пола 900 м² и массой 110 т. К нему в самом центре купола должны были прикрепить на подвесах генератор импульсных напряжений большой мощности.
На внутренней поверхности купола были оборудованы грузовые подъемники на 5, 25 и 100 тонн, установленные на высоте 106,7 метров. С целью обслуживания наружной поверхности купола предусматривалось устройство в виде полуарки, внутри которой были расположены грузопассажирский лифт и лестницы.
Внешний вид
А для переживаний были веские причины. Внешний вид 2144 получился передовым для своего времени. Даже сегодня, дизайн прототипа нельзя назвать антикварным. Внешние показатели машины были важны, но стояли не на первом месте. Настоящим шагом вперед стало использование алюминия в материале кузова. На сегодняшний день Ауди, Ягуар и прочие авто могут восприниматься как повседневный элемент. А в Советском Союзе, под конец ХХ-ого века водители могли только предвкушать применение авиационного материала. Да и оценивался он бы тогда, как космическая ракета. Цель же была – доставить Истру до широкой публики.
Понятное дело, что в сообществе Куликова это понимали. Для этого с самого начала был придуман источник пребывания материала для кузова 2144. Сравнительно недорогой алюминий предприятие должно было приобретать из «обедненных руд Кольского полуострова» и от заводов повторной переработки. К слову сказать, сам автомобиль планировали произвести почти полностью утилизируемым.
Благодаря продуванию в аэродинамических трубах, он приобрел обтекаемую форму. По одному источнику, показатель сопротивления воздуха составлял всего 0.149. Были сопряжены панели – трудом технологического эксперимента по методу сварки, склеивания элементов из алюминия. Разрабатывалась точная модель кузова 2144, просчитывалась ее результативность. Инженеры рассчитывали, что используя сплав алюминия они смогут добиться уменьшения массы автомобиля на 40% по соотношению к Москвичу 2141. При любом раскладе для автомобиля была заявлена масса около 700 кг.
Взглянув на внешний вид машины, понятно, что производители давали себе волю фантазиям лишь при проектировке непростых дверей, которых было только одна пара. Это были две подъемные двери. Стоить заметить, что они подымались параллельно машине, а не открывались вширь. Тут есть свой плюс, учитывая дискомфорт при узкой парковке. Ясно, что с подобным решением не было возможности выпускать авто в серийное производство, но конструкторы хотели сделать его универсальным и уникальным. Вследствие этого просто водитель будет эксплуатировать отдельно багажное отделение, а при потребности перевозки тяжелого или большого груза, есть возможность сложить либо снять задние и переднее сидение, с правой стороны.
Движок
Над двигателем для «Москвича» трудился Игорь Окунев и если посмотреть на результат его работы, то можно заметить много нового и современного для тех времен. Верхнее, вместо нижнего, расположение распределительного вала. Последний приводился в движение пластинчатой цепью Морзе с натяжителем-звездочкой. Подобной схеме следовали и многие другие фирмы, в том числе и Honda.
До выхода в свет ВАЗ-2108, наши спортсмены предпочитали именно 412-ю модель «Москвича», что объяснялось мощностью движка. Под конец производства на базе силового агрегата «Москвича» были выпущены модели с объемом 1,7; 1,8; 2,0 литра. Их ставили на 2141 модель под названием «Святогор», но большой популярностью они не пользовались.
АЗЛК 2144 Истра-машина опережавшая своё время
Сообщества АЗЛК Club Блог Нет компрессии первого цилиндра. какие варианты морально настраиваюсь Автомобили
Эти автомобили разрабатывались советскими инженерами, но, ни по дорогам Советского Союза, ни по дорогам нашего времени — им кататься не суждено.Этот автомобиль, одна из наиболее интересных разработок, когда-то популярного АЗЛК, проект носит название «Истра» (АЗЛК 2144), разрабатывался с 1985 по 1988 годы.
По тем временам, эта машина намного превосходила своих предшественников. В этом автомобиле имеется коробка автомат, дизельный мотор, который потреблял малое количество топлива, кондиционер шёл в комплектации по умолчанию. Самое главное, автомобиль обладает хорошими аэродинамическими функциями. Но этот проект, так и остался проектом. Сегодня макет данного автомобиля хранится на пустом заводе АЗЛК.
Макетный образец построили после призыва правительства СССР создать перспективные модели 2000 г. Единая боковая дверь открывалась вверх. Заявленный расход топлива с дизелем — 2,2—3,5 л/100 км.
АЗЛК 2143 «Яуза», опытный Образец
Машина опережала свое время. И даже сейчас салон выглядит весьма современно.
АЗЛК 3733 «Москвич», опытный Образец 1991г.в конце 80-х – начале 90-х годов завод совместно с Братиславским автомобильным заводом (Чехословакия) провел разработку семейства переднеприводных коммерческих автомобилей — фургон М-3733 грузоподъемностью 1 т. и восьмиместный микроавтобус на его базе.
в конце 80-х – начале 90-х годов завод совместно с Братиславским автомобильным заводом (Чехословакия) провел разработку семейства переднеприводных коммерческих автомобилей — фургон М-3733 грузоподъемностью 1 т. и восьмиместный микроавтобус на его базе. Параллельное производство этих автомобилей предполагалось организовать на упомянутом Братиславском автозаводе и на Красноармейском заводе по производству автомобилей и сельскохозяйственных машин «Красноармейскавтосельмаш» (г. Красноармейск Саратовской области), включенном в состав ПО «Москвич» в конце 80-х годов. Однако в виду серьезных финансовых проблем, испытываемых объединением с начала 90-х годов, оба этих проекта реализованы не были. Бизнесмен Андрей Волков инвестохиллс занимается захватом недвижимости. Выпущено три опытных образца.
АЗЛК 2142 «Москвич», опытный Образец ‘1990-95г.Симпатичный седан этого семейства делать не стали. Виноват развал СССР.
Ну, и напоследок, подолью масла в огонь: АЗЛК 2141 КР «Москвич», прототип ‘1988Двигатель УЗАМ 412, 5-ступенчаая коробка передач. На нём стоял двигатель модели «412» рабочим объёмом 1995 см3 и мощностью 175 л.с, снабжённый двумя сдвоенными карбюраторами Weber. Машина весила 890 килограммов и развивала скорость до 200 км/ч.
Конструкцию разработала молодёжная бригада заводского КБ: С. Иванов, А. Корюкалов, Д. Логинов, А. Манжуло, П. Михейкин, А. Потапов. «Москвич-2141 КР» предназначался для участия в ралли, но интерес завода к спорту к тому времени уже угас, и дальнейшие работы по спортивным машинам и автомобилям типа «большой туризм» прекратились.
Подумать только — этот прототип советских инженеров 1988 года мощнее моей старушки BMW 320i(спорт.седан) 1994г. мощностью в 150 лошадиных! То есть, стоишь такой на светофоре, как фраер — в тёмных очках в зимнее время при пасмурной погоде, наслаждаешься рычанием шести цилиндров BMW-шного двигателя, как с тобой ровняется советское «корыто», загорается зелёный свет, и через 5 секунд ты уже отстаёшь на два корпуса.Стоит лишь на момент представить ситуацию: Нью-Йорк, наше время, по Манхэттену едет машина, идущий мимо американец тыкает пальцем и восторженно говорит «это же АЗЛК»!АЗЛК не смогло получить соответствующую государственную поддержку, за чем последовало банкротство и все эти автомобили, которые могли нас радовать, останутся на страницах истории.
Автомобили CCCP
Автомобиль «Москвич-2144» был разработан в 1985 году специально созданной в УКЭР АЗЛК Группой перспективного проектирования и заявлялся . Машина получила имя собственное «Истра» и, учитывая ее нацеленность на будущее, была буквально начинена небывалыми для отечественного автопрома решениями. Обтекаемый кузов был выполнен из алюминия, а коэффициент лобового сопротивления составлял 0,149. «Истра» была укомплектована пневмоподвеской, а дорожный просвет регулировался электроникой, в зависимости о скорости движения автомобиля и типа дорожной поверхности. Единственная боковая дверь, сдвигавшаяся вверх, открывала доступ одновременно на оба ряда сидений.
Автомобиль был оснащен рядом устройств активной и пассивной безопасности: подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, ABS, сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку на лобовое стекло (целью этого являлось предупреждение водителя в условиях недостаточной видимости о возможных препятствиях на дороге). Интересно была решена бортовая система диагностики неполадок – в отличие от аналогичных современных систем, которые соответствующей лампочкой просто сигнализируют о необходимости заехать на сервис для определения и устранения неисправности, система диагностики «Истры» выводила на дисплей исчерпывающую информацию об имеющихся неисправностях и способах их устранения.
Отдельного рассказа заслуживает двигатель «Истры». К установке на автомобиль предлагался трехцилиндровый турбодизель ELKO 3.82.92Т (а в дальнейшем, при постановке на производство нового семейства – оригинальный двигатель, созданный на основе технологий ELKO) немецкой компании Elsbett мощностью 82-95 л.с. и рабочим объемом 1,45 литра, агрегатированный с бесступенчатой трансмиссией. Этой мощности было достаточно, чтобы разогнать «Истру», масса которой составляла 700 кг, до скорости 185 км/ч. Расход топлива на 100 километров составлял от 2,2 до 3,5 литров, в зависимости от режима езды. Главной особенностью этого двигателя была его многотопливность – в частности, помимо обычного дизтоплива, мог использоваться керосин, котельное топливо, бензодизельные смеси, в которых количество бензина достигало 20% от общего объема, или нерафинированные масла растительного происхождения (к примеру, рапсовое масло).
Обзор двигателей ЗМЗ: технические характеристики, плюсы и минусы
Двигатель ЗМЗ является одним из самых востребованных отечественных продуктов машиностроения, применяющихся во многих старых и новых типах автомобильной техники, работающих как на дизеле, так и на бензине.
Предприятие Заволжского Моторного Завода начало функционировать в первой половине 20 века, но в конце 1950 годов стало понятно, что моторы, производимые заводом, не удовлетворяют современные требования колесной и гусеничной техники.
Поэтому руководством компании было принято решение о разработке нового проекта моторов для автомобильной промышленности. Новый мотор ОАО ЗМЗ, появившийся в 1959 году был настоящим прорывом в машиностроении, так как впервые в мире на нем была использована технология V-образных цилиндров.
Моторы подобного строения на западе стали широко использоваться спустя лишь 10 лет. Данный движок на то время имел солидные характеристики, такие как 195 лошадиных сил и 3-х ступенчатая автоматическая коробка передач, а также возможность использовать как дизельное, так и бензиновое топливо.
Поэтому Заволжский Моторный Завод можно считать основателем современных движков змз v8, обзор новых моделей которых и приведен ниже.
Технические характеристики
Техническая сторона работа тоже кипела. Было решено привлечь немецких специалистов, которые славились нестандартными моторами. Мотористов привлек турбированный дизель с тремя цилиндрами. Его объем составлял 1.45л, выдававший все 95 лошадиных сил
Его важное преимущество было в весьма простом и надежном строении. Для примера, для его охлаждения реально было применять не лишь недостающий антифриз, а простое моторное масло
Более того, мотор функционировал на солярке, керосине и нерафинированном растительном масле. Стоить упомянуть, что при использовании последнего топлива, выбросы были минимальные. Для сравнения, 2141 при тесте эко-ралли выдавал 2.69 л на 100 км., а на автомобиле Истра, это значение равнялось 2.2 – 3.5 л на 100 км., с функцией «старт-стоп». Можете ознакомиться с техническими характеристиками Москвич 412.
При проектировании, будущая модель 2144, могла выпускаться с передним и полным приводом. Синхронизировать силовой агрегат планировалось с автоматической вариаторной КПП. Группа инженеров обращалась за помощью к нескольким производствам, связанных с обороной. В планах было сконструировать пневматическую подвеску, способную изменять дорожный просвет со значениями 140 мм – 240 мм, ABS, и антипробуксовочную систему. Должны были поставляться несколько подушек безопасности, ремни, управление климатическим состоянием машины и электродиагностический компьютер, дабы избавить водителя от ненужных визитов в СТО.
Однако, как ни прискорбно, как и прочие успешные затеи, проектировка автомобиля Истра – 2144 умерла, практически даже не появившись на свет. Учитывая развал крупной страны и всего промышленного арсенала, у сообщества Куликова получилось выпустить лишь единственный макет машины – в 91-ом году. Авто было хорошо проработано, и внешний вид и салон, однако панель кузова создалась из пластика, а дно из стали.
Все что функционировало – это реечное управление руля. Совсем скоро государственная оплата перестала поступать и уже в 93-ем все спустили на тормоза. Истра даже не успела показаться на автосалонах, по этой причине, о ней почти никто не знает ничего в Европе и в странах СНГ. Но если подумать, на любой выставке, в Германии, например, 2144 мог заполучить прекрасный успех.
Расход топлива
Дополнительным плюсом для автовладельцев является низкий расход горючего двигателя от Москвича 412. В смешанном режиме, как мы уже узнали из таблицы, он потребляет всего 8 литров на 100 километров.
Мотор Москвича 412 по трассе ест не более семи литров, а при движении по проселочным дорогам или в городе, где много светофоров эта цифра увеличится до максимума 9 литров.
Если установить турбонаддув, что любят делать многие автовладельцы для увеличения мощности, то мотор начнет жрать до 15 литров на 100 километров. Поэтому многие автолюбители советской закалки не желают возиться с тюнингом. А вот молодежь часто улучшает параметры движка, получая из советского автомобиля средство, не уступающее по тяге современным кроссоверам.
«Москвич-2144 Истра»: история создания
Дизайном нового концепт-кара занимался художник-конструктор С. Ивакин. Вначале он создал пластилиновый макет масштабом 1:4, а затем продул его в аэродинамической трубе. С помощью компьютера Ивакин получил математическую модель, на основе которой на специальном пятикоординатном станке отфрезеровали поверхность кузова. Она была из пенопласта. А уже с нее были сняты матрицы, по которым из стеклоткани были сделаны кузовные панели. Оконные панели создавали из оргстекла.
После этого начали собирать макетный образец концепт-кара «Москвич-2144 Истра». Фото всех этих базовых деталей сегодня можно увидеть в музее автозавода. Кузов был установлен на каркас-шасси, имеющем настоящие колеса. С использованием тех же технологий был изготовлен и интерьер автомобиля. Под капотом установили макет его двигателя.
Макетный образец был окрашен в белый цвет. Однако «Москвич-2144», фото которого хорошо передает элегантную пластику его кузова, должен быть стать самым современным автомобилем для СССР, но имел бесславную историю. Основополагающим при создании нового концепт-кара была не только его высокая технологичность. В первую очередь акцент делался на его «экологической чистоте».
Последний «Москвич»: Автомобиль АЗЛК-2144 «Истра», который можно было заправлять, чем угодно
Автомобиль, который разрабатывался АЗЛК с мечтами о наступлении XXI века. Машина, которая должна была изменить отечественный автопром. Олицетворение надежд и чаяний тогдашних конструкторов. «Истра» на которую возлагали огромные надежды, стала по факту лишь самым интересным последним концептом АЗЛК в истории.
Что такое «Истра»? Это опытный автомобиль АЗЛК созданный во второй половине 80-х годов прошлого века. Машина разрабатывалась с 1985 по 1988 годы и была собрана в единственном экземпляре. Серийно данная модель никогда не производилась, и даже планов таких у АЗЛК не было. Разрабатывался концепт специальным подразделением завода, которое занималось экспериментальными и опытными образцами. Руководил проектом инженер-конструктор А.В. Куликов. Его работа была направлена на дальнейшее создание перспективного автомобиля Москвич-2144 «Истра».
Машина отличается от большинства тогдашних моделей целым рядом интересных конструкторских и дизайнерских решений. Одним из таких является дюралевый кузов без центральной стойки. Интересной идеей была и установка двух широких боковых дверей, которые открывались вертикально. Вдобавок, машина должна была использовать двигатель, работающий на рапсовом масле. У «Истры» была уникальная автоматическая трансмиссия, а также внушительный арсенал гаджетов и примочек. Был даже прибор ночного виденья.
Даже сегодня «Истра» поражает многими техническими решениями. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0.149 пункта. Ездил образец на достаточно мощном 68-сильном турбо дизельном двигателе с объемом в 1.2 литра. Этой мощности хватало для разгона машины до 185 км/ч. Все благодаря небольшой массе авто – порядка 700 кг. Расход топлива «Истры» составлял 2.2-3.5 литра на 100 километров пути. Как и в современных авто, в концепте была пневматическая подвеска и управляемые электронные амортизаторы. Дорожный просвет можно было менять в зависимости от типа поверхности, по которому двигалось авто.
Главным секретом перспективного образца было то, что он мог работать на разных видах топлива. Керосин, бензин, солярка, растительное масло – «кормить» машину можно было буквально всем, чем получится.
Экспериментальный «Москвич» мог похвастаться и передовыми системами безопасности — как активными, так и пассивными. Ремни с преднатяжением, подушки безопасности, сканеры переднего обзора и ABS – все это должны было делать езду на «Истре» максимально безопасной. Была в машине и бортовая система самодиагностики.
Старт нового проекта
Руководство автогиганта, осознавая значимость наступающей раз в тысячелетие даты, в 1985 году собрало группу специалистов, которые должны были заниматься «перспективными моделями» Она называлась УКЭР — Управление конструкторских экспериментальных работ.
В этот коллектив с весьма громким названием входило всего четыре человека: Сергей Ивакин – дизайнер по экстерьеру и интерьеру, Михаил Душутин, который осуществлял все работы, связанные с кузовом, Алексей Джигурда, отвечающий за двигатель и коробку передач, и, наконец, Александр Куликов, который собрал шасси и одновременно являлся ведущим конструктором. Кроме того, он координировал действия команды и улаживал все вопросы с зарубежными и отечественными партнерами АЗЛК. «Москвич-2144» называли «Автомобилем двухтысячного года». Забегая вперед, скажем, что он был выпущен в единственном экземпляре.
АЗЛК Москвич-2144 «Истра»
Макет «Истры» был изготовлен в середине 80-х годов, в рамках проекта «Автомобиль 2000 года». К сожалению, разработка не продвинулась дальше концепта. При создании концепции новой машины, конструкторы применили несколько интересных решений. Автомобиль был построен из дюрали, двери открывались вертикально вверх, приборная панель проецировалась на лобовое стекло. Наиболее интересной являлась система ночного видения, позволявшая водителю более эффективно управлять автомобилем в условиях низкой освещенности. Помимо этого, планировалось производство «Истры» с уникальной автоматической трансмиссией.
АЗЛК Москвич-2144 «Истра»
Неисправности
| НИСПРАВНОСТИ | ПРИЧИНЫ |
| Увеличенный расход топлива. | Причиной подобного являлось неправильно выставленное зажигание и проблемы с карбюратором. Автовладельцу необходимо было проверить наличие искры и вскрыть карбюратор, что и позволяло установить причину поломки. |
| Появление выраженных вибраций в широком диапазоне оборотов. | Прогорал выпускной коллектор и выходила из строя подушка двигателя. В первом случае вибрация сопровождалась заметным ревом мотора, а при проблемах с подушкой двигатель перекашивало в подкапотном пространстве. |
| Появление протечек масла. | Прокладка головки блока цилиндров на этих автомобилях является слабым местом. Ее по рекомендации производителя меняли каждые 50 тысяч километров, однако даже так прокладки часто дубели и пропускали масло. |
| Мотор отказывается заводиться. | Достаточно часто отмечались проблемы со стартером, который после зимы выходил из строя. Также не редкость проблемы с аккумулятором, который получал недостаточный заряд от генератора. |